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朋友重新选择避震器 换下B16 换上XTA
朋友写了一篇集需求 产品分析 驾驶感受全部囊括在内的好文章 发上来大家看看 车型为速腾(参数|询价)冠军(20T+APR K04)
我虽然是店家身份 但这并不妨碍我把车主的心得分享上来 所以请那些只会讲推销产品啦之类的车主朋友客观看待问题
需求与选择
近日,拆下了伴随我三年的b16,先说换下他的理由:我是天津的 这里路况总体都不怎么好,b16在铺装路面正常驾驶感受可以说是近乎完美,不论舒适程度还是横向支撑。就此打住,直接说但是吧,但是,我们的综合路面可以说是近乎操蛋(不在一线城市的小伙伴们可以自行体会,拒绝骂街),所以在这三年使用下来,有喜也也有悲,铺装路面就是天堂,垃圾路面……(省略一万字)。随着家里陆续添置人口,日用性越来越是迫在眉睫。
不是b16不好,是他不适合我了,曾几何时,我觉得b16是我认为的,一路改装下来最值得投资的改装件。
内心的驾驭渴望始终却没有熄灭。要么在纠结中生,要么在纠结中死,一大批人选择了恢复原厂,或者卖车换更高级别的车,我做出了第三种选择,换一个更适合我的避震。
首先淘汰的是Kw v3,不是因为v3不好,是因为我用过,但是没有调好,不论如何调整,解决不了路面碎震。为什么不好调呢,14个下压,18个回弹,我数学不好,算不出来有多少种排列组合。最关键的是,纵观国内改装店家,在调教技术、经验方面普遍作的不太好,当然这不全怪店家,因为我们的改装文化比较初级,我们的赛道文化更是初级。而专业玩赛车的又没有时间和精力服务大众,这就造成了我们汽车文化和市场的脱节。
好吧,经过不断的摸索、求教,我决定试一下这个比较新的品牌避震器,来自美国的st,包装上注明了made by kw,估计品质也不会差,其中xta款,是高低软硬可调,对于我这个用过2way调节避震却始终没调好的用户,xta的1way可调正是我所需要的(再次证明,改装这东西,真的不是越高级越好,越昂贵越好,关键还是自己的需求),这款避震的阻尼调节是把下压和回弹整合在一起的,类似bilstein pss10,只不过它是复筒结构,类似原厂,不像b家的单筒结构,同时它自带金属鱼眼塔顶,省去了更换平面轴承的麻烦,还可以调节倾角。前直卷弹簧,后渐近弹簧,据说直卷弹簧的k值比较恒定,有利于路感和操控。
安装
安装就不多说了,整个过程没有用风炮,螺丝力度全部遵循原厂要求。
配重与四轮定位
重点是配重与四轮定位,目前普遍的做法,更换避震以后,我们是拿手指确定高度,凭口口相传来确定阻尼大小,四轮定位大多取用原厂数据。不是我们想这样做,是因为我们真的不知道。
其实高低以及阻尼都是需要利用专业仪器来进行数据采集以及分析以后调教的。各种角度的精确设定以及四根避震器所分配的重量比,都对于操控感受至关重要。
对比+主观感受
Bilstein pss10
ST XTA
结构
单筒
复筒
弹簧
前后渐近弹簧
前直卷后渐近
塔顶
原厂(前倾角不可调)
金属鱼眼(前倾角可调)
安装形式
倒插(可减轻簧下质量)
正插
由于调节偏向日用,因此整体并不激进。
这个避震的主要特点如下:
1、路感清晰度比b16要好,可能和直卷弹簧有关系,路面每一处都会清晰的反馈到屁股和方向盘上
2、避震过不平路面反映干脆利索,优于b,同时不会剧烈颠簸,也优于b,举例子,原先时速10以下都感觉要颠散架的地方,现在时速20从容应对,如果说b的特性象是散打,拳拳到肉,st就是打太极,化解于无形。
3、支撑,直路行驶 b和st无区别,高速并线,感觉b还是有优势的,b基本是平移过去。过弯,st更好一些,感觉后面随动性更好一些,但是横向支撑还是b要优秀。
4、在我们当地一般路面St的吸地感比较好,因为颠簸都能化解,b则会显得顽皮一些,每次颠簸都会毫无保留的回馈给你的屁股。
总结
如果是日常驾驶跑街为主,我对这次选择非常满意。
我虽然是店家身份 但这并不妨碍我把车主的心得分享上来 所以请那些只会讲推销产品啦之类的车主朋友客观看待问题
需求与选择
近日,拆下了伴随我三年的b16,先说换下他的理由:我是天津的 这里路况总体都不怎么好,b16在铺装路面正常驾驶感受可以说是近乎完美,不论舒适程度还是横向支撑。就此打住,直接说但是吧,但是,我们的综合路面可以说是近乎操蛋(不在一线城市的小伙伴们可以自行体会,拒绝骂街),所以在这三年使用下来,有喜也也有悲,铺装路面就是天堂,垃圾路面……(省略一万字)。随着家里陆续添置人口,日用性越来越是迫在眉睫。
不是b16不好,是他不适合我了,曾几何时,我觉得b16是我认为的,一路改装下来最值得投资的改装件。
内心的驾驭渴望始终却没有熄灭。要么在纠结中生,要么在纠结中死,一大批人选择了恢复原厂,或者卖车换更高级别的车,我做出了第三种选择,换一个更适合我的避震。
首先淘汰的是Kw v3,不是因为v3不好,是因为我用过,但是没有调好,不论如何调整,解决不了路面碎震。为什么不好调呢,14个下压,18个回弹,我数学不好,算不出来有多少种排列组合。最关键的是,纵观国内改装店家,在调教技术、经验方面普遍作的不太好,当然这不全怪店家,因为我们的改装文化比较初级,我们的赛道文化更是初级。而专业玩赛车的又没有时间和精力服务大众,这就造成了我们汽车文化和市场的脱节。
好吧,经过不断的摸索、求教,我决定试一下这个比较新的品牌避震器,来自美国的st,包装上注明了made by kw,估计品质也不会差,其中xta款,是高低软硬可调,对于我这个用过2way调节避震却始终没调好的用户,xta的1way可调正是我所需要的(再次证明,改装这东西,真的不是越高级越好,越昂贵越好,关键还是自己的需求),这款避震的阻尼调节是把下压和回弹整合在一起的,类似bilstein pss10,只不过它是复筒结构,类似原厂,不像b家的单筒结构,同时它自带金属鱼眼塔顶,省去了更换平面轴承的麻烦,还可以调节倾角。前直卷弹簧,后渐近弹簧,据说直卷弹簧的k值比较恒定,有利于路感和操控。
安装
安装就不多说了,整个过程没有用风炮,螺丝力度全部遵循原厂要求。
配重与四轮定位
重点是配重与四轮定位,目前普遍的做法,更换避震以后,我们是拿手指确定高度,凭口口相传来确定阻尼大小,四轮定位大多取用原厂数据。不是我们想这样做,是因为我们真的不知道。
其实高低以及阻尼都是需要利用专业仪器来进行数据采集以及分析以后调教的。各种角度的精确设定以及四根避震器所分配的重量比,都对于操控感受至关重要。
对比+主观感受
Bilstein pss10
ST XTA
结构
单筒
复筒
弹簧
前后渐近弹簧
前直卷后渐近
塔顶
原厂(前倾角不可调)
金属鱼眼(前倾角可调)
安装形式
倒插(可减轻簧下质量)
正插
由于调节偏向日用,因此整体并不激进。
这个避震的主要特点如下:
1、路感清晰度比b16要好,可能和直卷弹簧有关系,路面每一处都会清晰的反馈到屁股和方向盘上
2、避震过不平路面反映干脆利索,优于b,同时不会剧烈颠簸,也优于b,举例子,原先时速10以下都感觉要颠散架的地方,现在时速20从容应对,如果说b的特性象是散打,拳拳到肉,st就是打太极,化解于无形。
3、支撑,直路行驶 b和st无区别,高速并线,感觉b还是有优势的,b基本是平移过去。过弯,st更好一些,感觉后面随动性更好一些,但是横向支撑还是b要优秀。
4、在我们当地一般路面St的吸地感比较好,因为颠簸都能化解,b则会显得顽皮一些,每次颠簸都会毫无保留的回馈给你的屁股。
总结
如果是日常驾驶跑街为主,我对这次选择非常满意。
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回复 rp_no: 不用那么复杂,前面的话加速刹车看点头就行了,下沉后回弹一次,不要有多余的晃动就行,后面打开尾箱用力按压车尾就行,也不要有多余的来回晃就行2018-12-21江苏 8 4
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这弹簧上的22G14谁知道是什么参数,一直没搞懂,台湾的,日本的弹簧到是一看就懂2018-12-21江苏 8 4
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弹簧是几K的2018-03-28广东 8 4
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看介绍是很不错,后期使用咋样啊?2018-03-20山东 8 4
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给LZ提供一个调试避震器的方法
没亲测过,我的是B16,不是V3,这个方法是调V3用的。
这是一个国外赛车队的工程师,写了很长的避震器知识,后来讲到测试和调节。最好,当然是上测试机,把参数测出来。这样有理有据。
要是没有,有一个简易方法。
先调压缩阻尼,把回弹调到最弱。慢慢增加压缩阻尼,知道你认为,过减速带的冲击力到你的上限了,不能再硬了为止。
然后开始加大回弹,直到过减速带后,车轮跳动是很干脆的一下完成。调试完成。
上诉方法不负责,时间太久,也不保证对哈。只是思路供参考。
实际从震动学的角度看这个问题,跟什么地面关系不大。悬架震动特性属于固有属性,调的就是这个。主要就是调阻尼状态,一般来说是临界阻尼最好,但看个人习惯,有的喜欢欠阻尼一些,有的喜欢过阻尼一些。而这几种状态,直接就能从过减速带后的震动特性上感受出来。2018-03-15北京 8 4 -
说的很好 赞一个2018-03-15浙江 8 4
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朋友我也天津的,请问你是在哪家安装的?2016-03-29天津 8 4
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2016-03-25江苏 8 4
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回复 不要逼我变形: 中等价位 略高于B16 低于V32016-01-25北京 8 4
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回复 不要逼我变形: 中等价位 略高于B16 低于V32016-01-25北京 8 4