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晨枫谈大飞机
运-10 之死与中国民航飞机工业的复兴
运-10 该不该死?答案既简单又不简单:运-10 不该死,但在当时的历史条件下却是不得不死。运-10 死得很孤独,死得很凄惨。运-10 之死使中国的民航飞机工业痛苦挣扎了二十年,至今仍不见出头之日。运-10 之死是关注中国航空事业人们心头的永远之痛。
中国第一架大型客机运-10 下线时的情景
运-10 该不该死?答案既简单又不简单:运-10 不该死,但在当时的历史条件下却是不得不死。运-10 死得很孤独,死得很凄惨。运-10 之死使中国的民航飞机工业痛苦挣扎了二十年,至今仍不见出头之日。运-10 之死是关注中国航空事业人们心头的永远之痛。
中国第一架大型客机运-10 下线时的情景
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运-10 降落在拉萨机场
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决策过程也许不科学甚至不正常,但让运-10 下马的决定本身并非站不住脚。从企业上项目的角度来说,资金充裕时,上收益最大的项目;资金紧缺时,上收益/投资比最大的项目;投资开始见效的时机对两者的收益计算都至关重要。其实生活中也一样。笔者附近的一个城市在过去十多年里飞速发展,地价飞涨。十年前友人建议合伙购置地皮,日后包发。笔者也深以为然。但实在是囊中羞涩,糊口之后并无余力,只好作罢,坐视别人发那笔财。有意思的是,友人毅然借款购地,但最终挺不过去,在发财的前夜被迫折本脱手,血本无归。 运-10 下马前夜,柴米油盐酱醋乃是燃眉之急,投资额和见效时间都对运-10 不利。何况改革开放之初,国人面对西方花花世界瞠目结舌,相形之下自己愈觉寒酸和自卑,“翻两番”只是鼓舞人心之谈,无人能预料到 1990 年代以来包括中国民航市场的飞速发展。西方向中国的兜售和有关当局的崇洋之心更对运-10 之死起到落井下石的作用。
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参观运-10 的人群
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运-10 驾驶舱
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很多人喜欢将运-10 与大致同时代的空客来比。其实除了时间上勉强可以算接近以外,运-10 与 A300、上飞与空客之间没有太多相似之处。波音的某个副总裁也许说过运-10 不是波音 707 的翻版,米格的一个总师还说过歼-7 超越了米格-21 呢。虽然没错,但是仍然不能掩盖运-10(和歼-7)基本设计在当时已经过时的事实。
运-10 的最大起飞重量是波音 737-300 的一倍,但载客量相差无几,这笔帐不难算明白。即使美国空军至今仍在大量使用波音 707/C-135 机体也不能说明问题,那是因为美国空军已经拥有大量符合军标且仍有使用价值的波音 707/C-135 机体和配套地面支援设施及备件,启用新机体并使其达到军标既不合算也无必要,而不是前者仍然有多么先进。然而 A300 在大型民航客机上率先采用超临界翼型、双发宽体、双人机舱,波音在十年后推出波音 767 时才赶上,实非运-10 可比。
另外,空客在 1970 年成立时就不是“初出茅庐”。空客主力成员如法国航宇、德国的戴姆勒航宇(奔驰汽车的表亲)、英国航宇(曾半途而废,后重新加盟)都是“老甲鱼”辈份的。战前和螺旋桨时代就不说了,自喷气客机时代开始,英国航宇的旗下有彗星(世界上第一种喷气式民航客机)、三叉戟、BAC-111、VC-10,法国航宇则有快帆、水星(基本布局和 A300 及其相似,只是小些,但也是宽体双发),英法合作的更有大名鼎鼎的协和式超音速客机。戴姆勒没有什么拿得出手的喷气客机,但有法德合作的 C-160“协同”式运输机的先例,和德国强大工业基础的支撑。即使小兄弟西班牙的 CASA 在战术运输机领域也打出了自己的一片天地。这些公司在空客成立以前有历次双边和多边合作的经验,大中小飞机的设计开发能力和经验、生产设施、销售网络、售后服务也相当成熟。尤其对英法而言,独立开发宽体客机并非不可能,合作主要是为了分担风险和分享市场。
A300 从 1972 年首飞到 1974 年投入航班运行只用了两年。1982 年首飞 1984 年投入航班运行的 A300 的缩短型 A310,在民机上率先采用 CRT 和常规仪表混合显示。1987 年首飞 1988 年交付使用的 A320 更是在大型民机上率先采用“玻璃机舱”和电传操纵。飞行员在 A300-600 上训练好后无需额外训练就可飞 A310,以后的 A320、A330、A340 之间也是如此,这一点波音至今仍不能作到。这些都是空客实力的例证。
相比而言,上飞乃至整个中国航空工业在运-10 以前的纪录就要苍白多了。 运-10 首飞至最后一次飞行,前后有 4-5 年时间,但离航班运行仍有距离。这在“有条件要上,没有条件创造条件也要上”的当时已经是了不起的成就了,但与空客的差距也是一目了然。至于波音副总裁、麦道的某个人或英国某个杂志的话,不必太过认真。洋人说中国坏话的也多了去了,怎么不一起引用呢?关键是自己要有一个清醒、平衡的平价。用一个也许不恰当的比方,即使在当时,上飞与空客之比也好比今日汽车界的吉利与戴姆勒-克莱斯勒之比,充其量不超过一汽、上汽与戴-克之比。这里,戴-克合在一起同样是一个“新”公司。但当时的空客与波音之比却不是如此悬殊。当时的波音没有今天这么显赫,麦道、洛克希德虽被波音“盖”过,但仍在制造大型民机,军机更有通用动力、格鲁曼、 诺斯罗普、洛克威尔、LTV 等。当时的空客与波音之比更像今日的德国大众与美国通用汽车之比。
运-10 的最大起飞重量是波音 737-300 的一倍,但载客量相差无几,这笔帐不难算明白。即使美国空军至今仍在大量使用波音 707/C-135 机体也不能说明问题,那是因为美国空军已经拥有大量符合军标且仍有使用价值的波音 707/C-135 机体和配套地面支援设施及备件,启用新机体并使其达到军标既不合算也无必要,而不是前者仍然有多么先进。然而 A300 在大型民航客机上率先采用超临界翼型、双发宽体、双人机舱,波音在十年后推出波音 767 时才赶上,实非运-10 可比。
另外,空客在 1970 年成立时就不是“初出茅庐”。空客主力成员如法国航宇、德国的戴姆勒航宇(奔驰汽车的表亲)、英国航宇(曾半途而废,后重新加盟)都是“老甲鱼”辈份的。战前和螺旋桨时代就不说了,自喷气客机时代开始,英国航宇的旗下有彗星(世界上第一种喷气式民航客机)、三叉戟、BAC-111、VC-10,法国航宇则有快帆、水星(基本布局和 A300 及其相似,只是小些,但也是宽体双发),英法合作的更有大名鼎鼎的协和式超音速客机。戴姆勒没有什么拿得出手的喷气客机,但有法德合作的 C-160“协同”式运输机的先例,和德国强大工业基础的支撑。即使小兄弟西班牙的 CASA 在战术运输机领域也打出了自己的一片天地。这些公司在空客成立以前有历次双边和多边合作的经验,大中小飞机的设计开发能力和经验、生产设施、销售网络、售后服务也相当成熟。尤其对英法而言,独立开发宽体客机并非不可能,合作主要是为了分担风险和分享市场。
A300 从 1972 年首飞到 1974 年投入航班运行只用了两年。1982 年首飞 1984 年投入航班运行的 A300 的缩短型 A310,在民机上率先采用 CRT 和常规仪表混合显示。1987 年首飞 1988 年交付使用的 A320 更是在大型民机上率先采用“玻璃机舱”和电传操纵。飞行员在 A300-600 上训练好后无需额外训练就可飞 A310,以后的 A320、A330、A340 之间也是如此,这一点波音至今仍不能作到。这些都是空客实力的例证。
相比而言,上飞乃至整个中国航空工业在运-10 以前的纪录就要苍白多了。 运-10 首飞至最后一次飞行,前后有 4-5 年时间,但离航班运行仍有距离。这在“有条件要上,没有条件创造条件也要上”的当时已经是了不起的成就了,但与空客的差距也是一目了然。至于波音副总裁、麦道的某个人或英国某个杂志的话,不必太过认真。洋人说中国坏话的也多了去了,怎么不一起引用呢?关键是自己要有一个清醒、平衡的平价。用一个也许不恰当的比方,即使在当时,上飞与空客之比也好比今日汽车界的吉利与戴姆勒-克莱斯勒之比,充其量不超过一汽、上汽与戴-克之比。这里,戴-克合在一起同样是一个“新”公司。但当时的空客与波音之比却不是如此悬殊。当时的波音没有今天这么显赫,麦道、洛克希德虽被波音“盖”过,但仍在制造大型民机,军机更有通用动力、格鲁曼、 诺斯罗普、洛克威尔、LTV 等。当时的空客与波音之比更像今日的德国大众与美国通用汽车之比。
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试飞中的运-10
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运-10 下马的决定也许并没有错,但运-10 的技术成果和技术队伍不应该一风吹,三机部和后来的中航总对运-10 的技术善后没有尽责。技术和经验是靠积累的。我们不能一面叫技术缺乏经验不足,一面把已经好不容易到手的技术和经验轻易放弃。即使技术不先进了,基本功还是在的。这里,积累不光是在量上,而且是在时间的连续性上,断裂将使以后的工作必须重起炉灶,在低级劳动上重复。
也许中国应该改革目前的航空科研、设计、生产体制,将一条龙体系中基础研究甚至部分型号预研的部分分离出来,组建统一的 NASA 和 TsAGI 一类的国家研究机构,并统管全国的风洞、发动机试车台和试飞设施,以使基础研究和骨干技术力量不受型号上下马的冲击。另外,飞机下马或退役后,其整体或部件常常可以在别的领域继续发挥作用。比如水轰 5,作为反潜机已经落后,但作为森林灭火、水上救生、海岛补给等,还是很有用的。不要弄到自己的水轰 5 退了,反向俄罗斯或加拿大进口水上飞机。相反,以色列在“幼狮”计划下马后,以其航电为基础,开发了大量升级套件,现在甚至替换到新进的 F-16 上来了。
也许中国应该改革目前的航空科研、设计、生产体制,将一条龙体系中基础研究甚至部分型号预研的部分分离出来,组建统一的 NASA 和 TsAGI 一类的国家研究机构,并统管全国的风洞、发动机试车台和试飞设施,以使基础研究和骨干技术力量不受型号上下马的冲击。另外,飞机下马或退役后,其整体或部件常常可以在别的领域继续发挥作用。比如水轰 5,作为反潜机已经落后,但作为森林灭火、水上救生、海岛补给等,还是很有用的。不要弄到自己的水轰 5 退了,反向俄罗斯或加拿大进口水上飞机。相反,以色列在“幼狮”计划下马后,以其航电为基础,开发了大量升级套件,现在甚至替换到新进的 F-16 上来了。
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