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打破二十万辆“魔咒”，这款SUV的表现给很多车企做了表率！
如果要问2017年发展势头最猛的自主车企是哪个，相信很多人第一时间想到的就是吉利。
近日，吉利汽车公布了2017年销量数据，全年累计销量1247116辆，同比增长63％，毫无悬念的超额完成110万销量目标。
值得留意的是，在吉利一众产品中，城市跨界SUV帝豪GS(参数|询价)表现出众。
2017年12月帝豪GS销量达到18850台，全年销量突破了15万，而从上市至今帝豪GS累计销量已经突破20万，成为跨界SUV细分市场毋庸置疑的标杆。
20万台，放在体量已经逼近3000万台大关的中国汽车市场，或许并不容易引起我们的特别留意，而一旦我们把视角下沉到微观，便会发现20万台的“含金量”究竟有多高。
就车企而言，如果说年销10万台是个“台阶”，那么年销20万台则是个“门槛”。
跑过半马或者全马的朋友都知道，当跑到二十分钟或者半小时的时候，会感觉全身乏力，呼吸困难，这被叫做“极点现象”。一旦克服极点，人就会像换挡的汽车一样，进入到一个高节奏的爆发档位。
年销20万台，就像是长跑中的“极点现象”，关乎到一个企业能否迎来爆发。
被“极点现象”困扰的，最典型的的例子就是一汽轿车。2016年，一汽轿车年销量19.35万台，2015年23.59万台，2014年29.33万台，2013年24.84万台……
另一个例子则是上汽自主品牌乘用车，也就是荣威和名爵两大品牌，也曾长久徘徊在年销20万台的“门槛”上，2014年年销量18万台，2015年17万台。
如果你有兴趣继续把时间轴往回拉，或者把范围进一步扩大，便会发现年销20万台几乎是个“魔咒”，困住了一大批车企的向上的进阶之路。
毕竟，“20万台”在很大程度上决定了车企的“平庸”与否，自然，这也使得帝豪GS的数据更加熠熠生辉。
犹记得去年11月，马自达中国的掌门人渡部宣彦宣布“提前完成29万台的年度销量目标”，“品牌在华销量有望突破30万台大关”时，那溢于言表的喜悦神态。
实际上，不也就是拥有两款类似帝豪GS“爆款”的事儿吗？
当一款单一车型的年销量，甚至超越了某些主流车企二分之一甚至全年的销量的时候，这其中的“含金量”不言自明。
这自然衍生出另一个问题就是——帝豪GS为什么能成功？
说真的，这是一个老问题，甚至还有些“陈词滥调”。其实，从帝豪GS上市伊始便有人断言，它将会是一款爆品，讨论的角度也不一而足。
关于帝豪GS为什么能成功这个问题，我在去年有了新的看法。
2017年10月底的上海天马赛道上，帝豪GS曾与奔驰GLA(参数|询价)正面PK，这是属于跨界SUV之间的角力。
在奔驰GLA代表作面前，帝豪GS没有丝毫示弱，甚至还在一些关键参数上有所反超，这既是一次“晚辈”向“前辈”的叫板，也是一次新生势力向百年老牌的精神致敬。
在这场抛开价格，抛开品牌，彻底回归产品的PK中，我才想清楚帝豪GS为何成功。
第一个原因是，帝豪GS开启的是“品类的降维打击”。
相信用蓝海定位闯红海市场已经不是什么秘密的法宝，但唯独帝豪GS争做了自主中第一个“吃跨界SUV螃蟹”的产品。
之前我们一提到跨界SUV，就无法绕开豪华品牌，无论是一骑绝尘的奔驰GLA，还是造型梦幻的宝马X6(参数|询价)，跨界SUV稀缺的就像是一级保护动物，以至于在很多车友心中，跨界SUV是豪华品牌的专属。
实际上，豪华品牌也对跨界SUV这个品类形成了“垄断”，并且不断赋予和强化它的“小众”属性。
但帝豪GS的到来，无疑开启了跨界SUV品类“普及”的进程。
品类的竞争是高维的竞争，就像苹果为什么可以挑落诺基亚，因为他们不是同一个物种。
尽管帝豪GS依旧属于SUV的范畴，但它更重要的属性是“跨界”，这对现如今充满方正、棱角和肌肉感的SUV细分市场而言，同样也是一个全新的物种。
在很大程度上，相比其他SUV，帝豪GS能更好的迎合“年轻化”，也更具运动特征，更多的是在传递一种生活态度，强化个性标签。
另一方面，帝豪GS也一劳永逸的解决了传统跨界SUV的消费痛点。
在帝豪GS以前，跨界SUV是豪华或者合资品牌的专利，动辄几十万的价格让年轻消费者望而却步。所以当遇到以10万级价格率先进入到该市场的帝豪GS，消费者的这一痛点被彻底解决。
何以说彻底解决呢？
作为吉利精品车3.0时代的产品，帝豪GS凭借出众的品质一举解决了自主跨界SUV从无到有、从有到优的两个过程，在细分市场树立标杆的同时更深深地征服了消费者。
在颜值方面，作为跨界SUV的帝豪GS造型大胆前卫，打破了合资产品保守沉闷的设计，远近光一体的鹰眼大灯，还拥有张弛有度的立体腰线、带有1.52㎡全景星空天幕的炫酷车顶以及18英寸双色铝合金轮毂，这些都符合年轻消费者的审美，同时也提升了整车的档次感。
另外，得益于生产平台的技术实力，帝豪GS在动力操控上也足以同合资产品比肩。其搭载的1.3T发动机最大扭矩达到了185 N•m，并且在发动机转速在1750rpm时就可以获得释放，这也就意味着帝豪GS 1.3T车型的起步和加速性能更加出色。
而其1.8L自吸发动机则可输出98kw的最高功率和170N•m的最大扭矩，和本田XR-V(参数|询价)同排量发动机功性能基本持平，要知道，本田这台1.8L发动机是业界公认的成熟产品。
至于，帝豪GS成功的第二个原因就是它的定价策略，它是“混战格局”的开拓者(参数|询价)。
“混战”是我提出的一个概念和视角，传统的看法是从单纯的细分市场切入，比如针对紧凑级SUV，对手和竞品的圈定都紧紧围绕在紧凑级SUV的范畴，绝不越雷池一步。
这种看法面对传统的、泾渭分明的细分市场没有任何问题，但如果是针对帝豪GS这样的“新物种”就显得有些机械和不够用了。
我们都知道，帝豪GS覆盖了7-11万元级的价格区间，这是一个很有意思的价格区间。
一方面，这是传统A级车的价格区间，不管是合资品牌还是自主品牌。
另一方面，这个价格区间，也是众多二线自主紧凑级SUV和合资小型SUV的价格区间。
更进一步讲，这个区间也是车型数量最多的一个区间，更是中国汽车市场长久以来最具竞争力和购买力的一个区间。
我始终认为，跨界SUV身份的帝豪GS并不是简单地把目光聚焦到SUV市场，而是把触手也全面覆盖到小型SUV和轿车市场。
与小型SUV相比，它更大更酷更舒适，与轿车相比，它更时尚更运动，换句话说，只要是在这个价格区间的，不管是轿车，还是SUV，帝豪GS统统要和他们抢市场。
所以，身为“混战格局”的开拓者，帝豪GS能够如此迅速的实现销量攀升也就不难理解了。
今天来看，帝豪GS已经不是一款跨界SUV这么简单，它不仅意味着在跨界SUV领域自主品牌禁言的时代已经结束，更代表着自主品牌在品类开拓上进入到一个全新的维度。
所以，今天的20万对帝豪GS来说仍然只是“一小步”，其未来必定会有更加出色的成绩，成就自身的同时，也将助力吉利实现更大突破。
近日，吉利汽车公布了2017年销量数据，全年累计销量1247116辆，同比增长63％，毫无悬念的超额完成110万销量目标。
值得留意的是，在吉利一众产品中，城市跨界SUV帝豪GS(参数|询价)表现出众。
2017年12月帝豪GS销量达到18850台，全年销量突破了15万，而从上市至今帝豪GS累计销量已经突破20万，成为跨界SUV细分市场毋庸置疑的标杆。
20万台，放在体量已经逼近3000万台大关的中国汽车市场，或许并不容易引起我们的特别留意，而一旦我们把视角下沉到微观，便会发现20万台的“含金量”究竟有多高。
就车企而言，如果说年销10万台是个“台阶”，那么年销20万台则是个“门槛”。
跑过半马或者全马的朋友都知道，当跑到二十分钟或者半小时的时候，会感觉全身乏力，呼吸困难，这被叫做“极点现象”。一旦克服极点，人就会像换挡的汽车一样，进入到一个高节奏的爆发档位。
年销20万台，就像是长跑中的“极点现象”，关乎到一个企业能否迎来爆发。
被“极点现象”困扰的，最典型的的例子就是一汽轿车。2016年，一汽轿车年销量19.35万台，2015年23.59万台，2014年29.33万台，2013年24.84万台……
另一个例子则是上汽自主品牌乘用车，也就是荣威和名爵两大品牌，也曾长久徘徊在年销20万台的“门槛”上，2014年年销量18万台，2015年17万台。
如果你有兴趣继续把时间轴往回拉，或者把范围进一步扩大，便会发现年销20万台几乎是个“魔咒”，困住了一大批车企的向上的进阶之路。
毕竟，“20万台”在很大程度上决定了车企的“平庸”与否，自然，这也使得帝豪GS的数据更加熠熠生辉。
犹记得去年11月，马自达中国的掌门人渡部宣彦宣布“提前完成29万台的年度销量目标”，“品牌在华销量有望突破30万台大关”时，那溢于言表的喜悦神态。
实际上，不也就是拥有两款类似帝豪GS“爆款”的事儿吗？
当一款单一车型的年销量，甚至超越了某些主流车企二分之一甚至全年的销量的时候，这其中的“含金量”不言自明。
这自然衍生出另一个问题就是——帝豪GS为什么能成功？
说真的，这是一个老问题，甚至还有些“陈词滥调”。其实，从帝豪GS上市伊始便有人断言，它将会是一款爆品，讨论的角度也不一而足。
关于帝豪GS为什么能成功这个问题，我在去年有了新的看法。
2017年10月底的上海天马赛道上，帝豪GS曾与奔驰GLA(参数|询价)正面PK，这是属于跨界SUV之间的角力。
在奔驰GLA代表作面前，帝豪GS没有丝毫示弱，甚至还在一些关键参数上有所反超，这既是一次“晚辈”向“前辈”的叫板，也是一次新生势力向百年老牌的精神致敬。
在这场抛开价格，抛开品牌，彻底回归产品的PK中，我才想清楚帝豪GS为何成功。
第一个原因是，帝豪GS开启的是“品类的降维打击”。
相信用蓝海定位闯红海市场已经不是什么秘密的法宝，但唯独帝豪GS争做了自主中第一个“吃跨界SUV螃蟹”的产品。
之前我们一提到跨界SUV，就无法绕开豪华品牌，无论是一骑绝尘的奔驰GLA，还是造型梦幻的宝马X6(参数|询价)，跨界SUV稀缺的就像是一级保护动物，以至于在很多车友心中，跨界SUV是豪华品牌的专属。
实际上，豪华品牌也对跨界SUV这个品类形成了“垄断”，并且不断赋予和强化它的“小众”属性。
但帝豪GS的到来，无疑开启了跨界SUV品类“普及”的进程。
品类的竞争是高维的竞争，就像苹果为什么可以挑落诺基亚，因为他们不是同一个物种。
尽管帝豪GS依旧属于SUV的范畴，但它更重要的属性是“跨界”，这对现如今充满方正、棱角和肌肉感的SUV细分市场而言，同样也是一个全新的物种。
在很大程度上，相比其他SUV，帝豪GS能更好的迎合“年轻化”，也更具运动特征，更多的是在传递一种生活态度，强化个性标签。
另一方面，帝豪GS也一劳永逸的解决了传统跨界SUV的消费痛点。
在帝豪GS以前，跨界SUV是豪华或者合资品牌的专利，动辄几十万的价格让年轻消费者望而却步。所以当遇到以10万级价格率先进入到该市场的帝豪GS，消费者的这一痛点被彻底解决。
何以说彻底解决呢？
作为吉利精品车3.0时代的产品，帝豪GS凭借出众的品质一举解决了自主跨界SUV从无到有、从有到优的两个过程，在细分市场树立标杆的同时更深深地征服了消费者。
在颜值方面，作为跨界SUV的帝豪GS造型大胆前卫，打破了合资产品保守沉闷的设计，远近光一体的鹰眼大灯，还拥有张弛有度的立体腰线、带有1.52㎡全景星空天幕的炫酷车顶以及18英寸双色铝合金轮毂，这些都符合年轻消费者的审美，同时也提升了整车的档次感。
另外，得益于生产平台的技术实力，帝豪GS在动力操控上也足以同合资产品比肩。其搭载的1.3T发动机最大扭矩达到了185 N•m，并且在发动机转速在1750rpm时就可以获得释放，这也就意味着帝豪GS 1.3T车型的起步和加速性能更加出色。
而其1.8L自吸发动机则可输出98kw的最高功率和170N•m的最大扭矩，和本田XR-V(参数|询价)同排量发动机功性能基本持平，要知道，本田这台1.8L发动机是业界公认的成熟产品。
至于，帝豪GS成功的第二个原因就是它的定价策略，它是“混战格局”的开拓者(参数|询价)。
“混战”是我提出的一个概念和视角，传统的看法是从单纯的细分市场切入，比如针对紧凑级SUV，对手和竞品的圈定都紧紧围绕在紧凑级SUV的范畴，绝不越雷池一步。
这种看法面对传统的、泾渭分明的细分市场没有任何问题，但如果是针对帝豪GS这样的“新物种”就显得有些机械和不够用了。
我们都知道，帝豪GS覆盖了7-11万元级的价格区间，这是一个很有意思的价格区间。
一方面，这是传统A级车的价格区间，不管是合资品牌还是自主品牌。
另一方面，这个价格区间，也是众多二线自主紧凑级SUV和合资小型SUV的价格区间。
更进一步讲，这个区间也是车型数量最多的一个区间，更是中国汽车市场长久以来最具竞争力和购买力的一个区间。
我始终认为，跨界SUV身份的帝豪GS并不是简单地把目光聚焦到SUV市场，而是把触手也全面覆盖到小型SUV和轿车市场。
与小型SUV相比，它更大更酷更舒适，与轿车相比，它更时尚更运动，换句话说，只要是在这个价格区间的，不管是轿车，还是SUV，帝豪GS统统要和他们抢市场。
所以，身为“混战格局”的开拓者，帝豪GS能够如此迅速的实现销量攀升也就不难理解了。
今天来看，帝豪GS已经不是一款跨界SUV这么简单，它不仅意味着在跨界SUV领域自主品牌禁言的时代已经结束，更代表着自主品牌在品类开拓上进入到一个全新的维度。
所以，今天的20万对帝豪GS来说仍然只是“一小步”，其未来必定会有更加出色的成绩，成就自身的同时，也将助力吉利实现更大突破。
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