可变压缩比 英菲尼迪VC-Turbo技术解析

　　[爱卡汽车 科技频道 原创]

　　随着汽车工业发展，对排放要求进一步严苛，各大厂商纷纷使出浑身解数推出燃烧效率高、低排放且保证一定性能的发动机。

点击任意图片，进入图集浏览4月13日东风英菲尼迪向清华大学汽车工程系捐赠一台VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机。该发动机代表内燃机巅峰科技的同时助力清华大学汽车工程系的内燃机学术研究以及发动机结构教学。

东风英菲尼迪市场营销及公关部长Tim Heile先生、东风英菲尼迪汽车有限公司业务发展战略部产品战略高级总监 Jerry Hardcastle先生与清华大学汽车工程系黄海燕老师、张剑波教授和马骁副教授。

其实萨博在上世纪八十年代末就开始研发可变压缩比技术，以及标致雪铁龙在2009年也发布了一款可变压缩比发动机，但由于技术以及成本等诸多原因，最终都没能实现量产。

　　下面让我们来看看VC－Turbo是如何实现可变压缩比的，以及该发动机具备什么新科技。

可变压缩比涡轮增压发动机实现量产，是内燃机历史上的一次突破性创新，这款发动机可以不断变换调整压缩比，优化动力的同时改善燃油经济性。

　　通过在传统的活塞结构上添加全新设计的多连杆连接机构，实现活塞行程的增加或减少，根据车辆的行驶状态和驾驶员的操作，智能选择14:1和8:1之间的最佳压缩比。当发动机低转速时，提高压缩比以达到提升燃烧效率的目的；当发动机高转速时，降低压缩比以达到减少发动机爆震的目的。

全世界的发动机采用的都是固定压缩比（一般为10:1左右），主要原因是要在燃烧效率及发动机爆震之间做出妥协，而VC－Turbo则解决了这一难题。同时发动机噪音和振动水平更低。

　　当需要改变压缩比时，调节机构调整执行器臂，执行器臂旋转控制轴，当控制轴旋转时，作用在下连杆上，改变多连杆的角度，多连杆调节活塞在汽缸内上止点的高度，改变压缩比。

　　除了压缩比可变之外，VC－Turbo还集合了诸多技术以进一步达到提高燃烧效率及降低系统的内耗。

　　直喷通过燃油加热和更好的雾化，优化燃烧，产生更多动力，多点喷射降低了冷启动时的燃油消耗，优化运行时燃油喷射量。

直喷和缸盖一体化集成排气歧管，使催化转化器升温速度提高两倍，减少排放，消除涡轮增压发动机升温较慢的问题。

为了减少摩擦和振动，VC－Turbo发动机汽缸内壁经特殊涂层处理，拥有超光滑表面，进一步降低发动机内部阻力。

传统机械电子控制可变气门正时有轻微延迟，电子马达可带来更快的响应速度和加速能力。

安装在可控气门正时控制系统旁的电机增强系统响应能力，提高油门响应速度且帮发动机提高燃油经济性。

多路径水冷控制阀，MVC为冷却液提供多通道流动，阀门控制冷却液流经各个通道获得最佳冷却效果。

优化冷却液在散热器、油冷却器（冷启动时为CVT）和加热器间的分布，冷却液温度可以根据发动机负荷进行优化。

可变排量机油泵，可变排量机油泵根据油压需求与摩擦需求优化机油流量，以达到精准控制润滑系统的目的，同时降低机油泵对动力的损耗。

国产全新QX50将搭载全新2.0T VC-Turbo发动机，其中低功率版最大输出功率180kW（245Ps），而高功率版提供最大输出功率200kW（272Ps）。

　　编辑点评：130余年前内燃机诞生，在经过了漫长的技术变革之后，英菲尼迪带来的可变压缩比技术可以说进一步对内燃机一番压榨。对于新技术的认识大家还存在很多疑惑，希望通过第一款搭载此发动机的QX50，让大家有更多的机会接触这款拥有多项“黑科技”的VC-Turbo发动机。