整体表现很不错 高原路况试驾吉利星越

　　[爱卡汽车 试驾 原创]

　　近几年自主品牌的发展速度可谓非常迅猛，在众多新技术和新设计理念的武装下，“国产车”早已脱去了粗制滥造的帽子，涌现出了越来越多的精品，吉利汽车既是这一变化的见证者，也是重要的推动者。这次我就来到了有着“雪域江南”之称的西藏林芝，在复杂的高原路况感受一下这辆吉利CMA架构下的首款车型——星越(参数|询价)。

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　　吉利星越亮相之初，曾被冠以“最好中国车”等响亮的头衔，足见星越这款车对于吉利的意义。星越不仅是吉利旗下级别最高的SUV车型，还是吉利品牌首款采用CMA架构的车型，是吉利品牌迈向高端化的一枚重要战略棋子。今天我们不多说这些虚的，就带着如下问题出发，通过试驾体验来看看星越到底是不是传说中的“最好中国车”。

CMA之于吉利，就如同MQB之于大众、TNGA之于丰田一样，这套全新的平台诞生自吉利欧洲技术研发中心，覆盖了从A级到B级不同车型的研发需求。简而言之，CMA平台能更好地兼容众多新技术，提高设计自由度和车内空间利用率，驾驶感受也会有质的飞跃。

星越的车身高强度钢应用率达到了78%，这为星越带来了良好的被动安全性；同时车身刚性的提高对操控性也有着很大的贡献。

此次我试驾的是一台350T 驭星者车型，也就是搭载2.0T发动机的两驱次顶配版。这台2.0T发动机最大功率175kW（238Ps），最大扭矩350Nm，为星越提供了充足的动力保障。

传动方面，星越350T车型匹配了一台来自日本爱信的8AT变速箱，整体的平顺性和动力响应都不错。

两驱版车型提供了Comfort舒适、Eco节能、Sport运动三种驾驶模式，每种驾驶模式下车辆的动力输出和转向手感都有一定不同。四驱版车型在此基础上还增加了Off Road越野和Deep Snow雪地模式。

星越采用了前麦弗逊式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂。

此次试驾的海拔高度为3000-4600m，较为稀薄的空气对星越的动力性是一个很大的考验，星越凭借着充沛的动力基础和优秀的调校交出了一份满意的答卷。星越在高原地区开着很轻松，动力表现游刃有余，这背后其实是标定工程师团队努力的结果。

当传感器检测到发动机进气端大气压变低时，ECU会推迟换挡时机，当海拔高度约为2100m时，ECU会将换挡转速提升400rpm，；当海拔高度超过3200m时，ECU会将换挡转速提升800rpm以获得更好的动力性。

整个试驾的过程都在下雨导致路面较为湿滑，起步时油门稍微踩大一点就会打滑，相信这种情况下四驱版车型的表现会更加从容一些。星越的前段加速并不暴躁，动力输出偏向后段的发力，高速超车和上山时借道超车都会给你很强的信心。

爱信8AT的整体表现很出色，平顺性没毛病。舒适模式下，当加大油门给出动力请求时，变速箱的降档反应还是比较快的，基本能跟得上脚下的节奏，没有拖泥带水的感觉，换挡逻辑也比较清晰，整个试驾过程中我都在尝试用非正常驾驶方法逗这台变速箱玩，即使这样这台8AT也没出现不知所措的“迟钝”情况，值得肯定。

星越是一辆既舒服又运动的车，它能让你舒舒服服地穿梭在城市道路上或在高速上巡航，当你想激情一把的时候它也不会拖你的后腿，甚至会有一定的惊喜。星越的电子助力转向系统回正力度合适，转向阻尼增益与速度比较匹配，简而言之就是低速轻高速稳，变化过程线性。方向偏虚位很小，车身响应速度和跟随性也不错。

星越的底盘属于那种很有韧劲的类型，对大小震动的抑制都比较出色，同时还保留有一定的路感，加之出色的NVH特性，星越的整体驾驶感受还是比较“高级”的，绝对属于中国品牌第一梯队。

星越符合L2级“自动驾驶”标准，可实现0-150km/h的全速域自适应巡航，在标线清晰且路况良好的高速或城市环路上能有助于缓解驾驶疲劳。为了安全起见，星越在方向盘上植入了压力传感器，一段时间不握方向盘系统就会报警。小编在这提醒大家，现阶段的一切“自动驾驶”都只是辅助，安全还是掌握在自己手里更靠谱！

　　星越开起来怎么样？对于这个问题，我认为星越给出的答案是“优秀”。这台2.0T的星越能做到7s破百，动力性无需担心，变速箱的表现也很出色，整个驾驶感受富有一定的高级感。高原状态下车辆设置为舒适模式时，车速达到120km/h时变速箱会挂上8挡，此时发动机转速为1800rpm，此时噪音可控，燃油经济性也不错。经过一天的试驾，包含国道、高速、长距离爬山等路况，这台2.0T星越的表显油耗约8.5L/100km，总体表现还不错。