双积分政策修订 混动汽车“喜笑颜开”
[爱卡汽车 用车 原创]
6月22日，工业和信息化部发布了关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称双积分政策）的决定，标志着历时1年、两度公开征求意见的政策正式做出修改，此项政策也直接影响着我国汽车未来3年的发展方向。本期我们就来聊一聊，新双积分政策的实施能为我们带来何种影响，我们能否从中获益？
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何为“双积分”政策？
所谓双积分就是：平均燃料消耗积分+新能源汽车积分。
简单来说，此项政策主要是要求车企在生产燃油车的同时生产一定比例的新能源汽车，否则将会面临暂停申报或停产的处罚。当然，国家还允许车企之间交易新能源积分，新能源汽车生产企业通过交易新能源积分来获取资金等方面的支持。所以此项政策可以视为是国家通过政策倾斜扶持新能源汽车发展。
新“双积分”政策有何变化？
在旧双积分政策中，国家对新能源积分比例做出了强制规定，车企为了满足法规不得不“另谋出路”，比如有不少车企把关联企业的新能源汽车改个名换个标，当成自家的新能源汽车上市销售，以此来应付法规。但这一类产品的市场表现惨不忍睹，盲目生产造成了严重的资源浪费。
结合近些年新能源汽车技术与市场的发展情况来看，旧版的双积分政策已经“过时”，需要及时修改政策以促进市场健康稳定的发展，于是近期，新版双积分政策应运而生。在调整的几项政策中，最为重磅的一点便是降低了低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。
根据国标（GB 27999-2014）中的规定，只要规定整备质量车型的油耗不大于目标值，便可视作低油耗车型。但以目前汽车的技术水平来看，只有混动车型能满足上述要求，所以目前，我们可以简单理解为低油耗车型就是混动车型。
在先前的政策里，油电混动车型因为电池组容量小的原因不属于新能源汽车序列，在车企的生产与销售政策上都与燃油车一视同仁。
而插电混动车型便属于新能源汽车，在生产与销售都享受优惠政策，导致不少车企盲目推广插电混动新能源汽车，但插电混动车型的综合能耗并没有比油电混动车型低，对于油电混动车型来说显然是不公平的。
新政策实施后，油电混动车型被列为低油耗车型，根据政策，车企生产混动车型所对应的新能源积分打折，也就意味着，车企所需生产的新能源汽车变少，变相促进了混动汽车的发展。
为何放宽对混动车型的限制？
去年年初，工信部便公开征求强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限制》的意见，其中指出，到2025年我国乘用车新车平均燃料消耗量应下降至4L/100km左右。
按照目前燃油车发展的情况来看，想要让纯燃油车实现这一目标几乎是不可能的，而新能源汽车又受制于续航里程与充电技术的限制，便捷程度始终无法与燃油车相媲美，所以拥有燃油车的便捷性又能降低油耗的混动车型便成为了目标实现的突破口。
在使用体验方面，混动车型在低速时多采用电机驱动，得益于电机的加持，混动车型的低速加速体验通常要优于同级燃油车，并且混动车型在低速还拥有不错的NVH性能。所以，结合多种情况来看，混动车型确为当下一个比较优秀的选择。
另一方面，我们都清楚，全球著名的混动技术无非就是丰田与本田两家，如若先前在国家层面支持混动车型无异于为丰田与本田“开后门”，而随着丰田将混动技术专利免费开放后，我国许多车企可以开发出自己的混动车型，对于优化我国汽车结构，降低排放都是大有裨益的。
虽然国家并未在混动车型上给予任何补贴与政策优惠，但是仅靠放宽对于混动车型的限制也必然会在很大程度上促进混动车型的发展壮大。虽然目前混动车型在售价上略微高于传统燃油车，但是随着混动车型产销量的铺开，其成本必然会继续降低，届时混动车型的售价或与燃油车型的售价完全相同，到那时，相同的钱，你会选择混动还是纯燃油呢？欢迎评论区留言。
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