当华为“智选” 车企 灵魂和肉身二选一
罗鑫
[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]
“如果你把自动驾驶交给华为这样的第三方公司去做，那么你就成了躯壳没有灵魂。华为成了灵魂，你成了躯壳。”这是上汽董事长陈虹在一次接受媒体采访时所说的话。在电动化时代，汽车已经不在局限于发动机、变速箱、底盘这“三大件”，而是向着智能驾驶、智能座舱、三电、芯片、软件等领域发展。只是，当传统车企向智能化转型的时候，才发现管理、战略、销售、研发等自身曾经的竞争力已经开始减弱。所以，车企开始向外寻求合作，而在众多合作伙伴中，华为绝对是最出圈的一个，一句“遥遥领先”就能抵过无数的广告费，在华为的扶持之下，赛力斯从一家名不见经传的小车企，一跃成为头部新能源汽车整车企业。但当合作继续深入之后，“灵魂问题”终究还是要面对。
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赛力斯≠“华为汽车”
根据赛力斯发布的公告，10月新能源汽车（包括赛力斯生产的所有新能源品牌，下同）销量17600辆，同比增长12.84%；其中赛力斯汽车（包括问界、赛力斯品牌）销量14506辆，同比增长20.41%。其中，问界新M7交付新车10547辆，单车型单月交付破万。截止11月1日，问界宣布上市50天其新M7最新大定就已经突破了8万辆。可以说，华为斥资5亿打造问界新M7，让摇摇欲坠的问界直接遥遥领先。
然而，被余承东用“起死回生”来形容的问界，却多次传出被接管的传闻。今年10月，有消息称问界销售体系将再次迎来大调整，所有销售人员将加入华为全资子公司“深圳慧通商务有限公司”，成为华为的编外员工。但随后，问界与华为均出面澄清消息不实。
事实上，这已经不是第一次出现“华为接管问界”的传闻了，去年8月小康股份正式更名赛力斯后，就传出过“华为子品牌”的声音，只是华为官方极力否认。随后在今年3月份，AITO问界官方公众号发布“HUAWEI 问界，自由掌握方向盘吧！”的文案，而且线下门店的物料以及AITO问界官网上也都贴上了“HUAWEI 问界”的字样，这一切都预示着“AITO问界”将更改为“HUAWEI 问界”。之后6月，华为更是直接拿下问界商标，很难不让人遐想。
只是，随后华为创始人任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，强调不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识，文件期限为五年。之后，线下店内物料与官网上的标识全部撤换，销售的话术中也不能提及华为汽车。虽然“华为汽车”未能落地，但从种种迹象中还是可以看出，华为与赛力斯合作中的强势，消费者也几乎默认赛力斯是“华为汽车”代工厂这一设定。
有了华为 赛力斯还剩什么
华为与车企之间的合作有三种模式，第一种是零部件供应模式，像是AR HUD、电驱动系统、HiCar系统、鸿蒙车机、激光雷达等，这种模式下，华为就是常规的零件供应商。而第二种模式则是HI模式，与极狐合作的阿尔法S HI版以及与长安合作的阿维塔11鸿蒙版都是该模式下的产物，这种模式就与车企之间的联系更为紧密一些，华为的参与程度也更高。
最后就是智选模式，按照官方说法，华为智选模式下与车企合作最为紧密，除了提供产品设计和定义、核心三电和智能化解决方案外，也参与渠道、营销、体验、零售等各方面，甚至深入到制造环节，而车企则负责整车开发和生产。在这个模式下，华为拥有更高的话语权，而赛力斯就是这个模式下的首个合作的车企。
虽然不想承认，但从现在问界的合作模式来看，赛力斯基本属于代工角色的存在。软件开发到终端销售，都是华为在主导，甚至工厂的生产标准都是由华为来决定，车辆的所有环节几乎全部“华为化”。最明显的就是，问界新M7上市没有人记住赛力斯做了什么，只记得华为花了5个亿为车型做升级。
而赛力斯似乎并不在乎这些，6月底问界发布一封全员内部信。信中强调，为强化双方联合业务更加深入、紧密发展，赛力斯汽车与华为共同决定成立“AITO问界销服联合工作组”，自7月1日起全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。这意味着华为将参与赛力斯的售后服务，在赚取一定利益的同时帮助赛力斯提升AITO问界车型的服务品质。
赛力斯如此决绝的深度捆绑华为，就是因为此前与华为合作的赛力斯SF5在经过了短暂的热销后，却日渐变得声量不足。原因就在于赛力斯SF5搭载了HUAWEI HiCar解决方案，华为是以供应商的身份出现。而随后的AITO问界品牌则是采用华为智选车模式，由华为全面操刀，小康负责在生产层面予以支持，产品从头到脚都深深打上了华为的烙印。这也让赛力斯如同“土鸡变凤凰”般重获新生，知名度快速提升，股票一路大涨，截止到11月6日，公司总市值超过1400亿元，市值排名中国新能源车企前三。就因为华为像一块金字招牌，无论进入哪个领域，都会有消费者追随，这种品牌认可度在汽车行业同样适用。
只是，在与华为合作的过程中，赛力斯很大一部分关注度是靠华为本身的品牌影响力获取的，这也让赛力斯越来越依赖华为，越来越没有“灵魂”。
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