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Nissan皮卡VS Tacoma皮卡 转贴
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在我们进行On-Road测试时,Frontier的操控就像是驾驶着3.0L以上的大型房车,车子不会让人觉得笨重,车辆在行经不平路面时,车头吸震良好,但车尾显得有些马虎,可明显感受出后悬吊对载重相当重视。在此值得一提的是,我们所试驾的两款车皆为特别式样车,Tacoma为TRD版、Frontier为Nismo版,这两款版本都是所谓的越野式样强化版。有趣的是它们不约而同地使用德国避震器名厂Bilstein避震器,若说它与一般版本有何差异,其实主要是这两种版本的避震器偏向Rally的特性,吸收压缩快、舒张慢,高速行驶不平路面时,马上就感觉得出来。
2005 Tacoma的TRD套件,配有BILSTEIN氮气减震筒和提高磅数的前圈状弹簧、后叶片钢板弹簧,同样备有BF 265/70R16中花全天候越野胎,以及霸气的五爪铝圈,以应付激烈的越野操驾所需。向来美系车给人的感觉就是悬吊偏软,不过在Pick-Up车型上却不容易发生,毕竟货卡车型需要顾虑到载重考虑,因此悬吊设定必须包含合理的载重负荷;换言之,当我们在进行空车试驾时,Pick-Up并不会出现房车般的行船表现。
2005 Tacoma的TRD套件,配有BILSTEIN氮气减震筒和提高磅数的前圈状弹簧、后叶片钢板弹簧,同样备有BF 265/70R16中花全天候越野胎,以及霸气的五爪铝圈,以应付激烈的越野操驾所需。向来美系车给人的感觉就是悬吊偏软,不过在Pick-Up车型上却不容易发生,毕竟货卡车型需要顾虑到载重考虑,因此悬吊设定必须包含合理的载重负荷;换言之,当我们在进行空车试驾时,Pick-Up并不会出现房车般的行船表现。
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TRD、Nismo式样不约而同地都采用Bilstein减震筒,主要在强化越野时的吸震能力
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在道路上巡航时,不论是行经人孔盖或起伏路面,Tacoma的TRD悬吊设定不会给人死硬的感觉,Q的形容算是相当接近,因为它的吸震表现就是一次搞定、直接了当,「跰」一声车身完全不会弹跳,吸震的工作在一瞬间完成。在高速过弯时,突如其来地硬扯方向盘,侧倾也十分合理、轻微,即使它的车高远超过一般房车,却也给人信心十足的操控感觉。
Frontier和Tundra的引擎都大有来头,上一代的Frontier 3.3 V6为美规特有车型,它的心脏实际上就是QX4的VG33E引擎,这具引擎当时是专为QX4所研发出来的,为SOHC 12气门设计,拥有良好的低转速高扭力特性 。不过,为了符合北美市场的大排气量要求,因此改采Nissan旗下著名的VQ40 V6 24V引擎,最大马力265hp/5600rpm、最大扭力39.2kgm/4000rpm,并具备NICS可变进气、CVTCS可变气门正时等系统。
在T100历经市场挫败后,美国丰田决定为Tacoma祭一帖猛药,将旗下优异的1GR-FE引擎值入此车,其汽缸头与缸体皆为铝合金制造,4.0L V6 24V VVT-i有245hp/5200rpm的最大马力,扭力则高达39kgm/3800rpm。强力的输出,配合宁静细致的运转,优质动力已让此车流露出浓厚的Lexus味道。
Frontier和Tundra的引擎都大有来头,上一代的Frontier 3.3 V6为美规特有车型,它的心脏实际上就是QX4的VG33E引擎,这具引擎当时是专为QX4所研发出来的,为SOHC 12气门设计,拥有良好的低转速高扭力特性 。不过,为了符合北美市场的大排气量要求,因此改采Nissan旗下著名的VQ40 V6 24V引擎,最大马力265hp/5600rpm、最大扭力39.2kgm/4000rpm,并具备NICS可变进气、CVTCS可变气门正时等系统。
在T100历经市场挫败后,美国丰田决定为Tacoma祭一帖猛药,将旗下优异的1GR-FE引擎值入此车,其汽缸头与缸体皆为铝合金制造,4.0L V6 24V VVT-i有245hp/5200rpm的最大马力,扭力则高达39kgm/3800rpm。强力的输出,配合宁静细致的运转,优质动力已让此车流露出浓厚的Lexus味道。
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