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谈谈2车碰撞"谁崩溃谁吸能"的奇谈怪论(1楼有重要更新)

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在碰撞中,能量是由车身的变形来吸收,也就是通过变形来降低人所承受的减速度G值。



这里所说的软车和硬车碰撞都有个前提,也就是乘员舱不变形。如果碰撞的时候车子速度太高,车厢都变形了,就什么也谈不上了。



借用一张“静下心来”会员制作的图示:





情况一:两车以相同的速度撞墙,灰色的小车吸能较差,经历了1.5米静止,而黄色的小车吸能较好,经历了1.8米才静止,,所以对冲力的化解比较好,乘员比较安全。



情况二:两车以相同的速度正碰,灰色的小车吸能较差,经历了1.7米静止,黄色的小车吸能好,但变形更快,相同的时间下,经历了0.8米静止。



2车对撞的时候,吸能差的车子从运动到静止的距离较长,从而化解了一部分动能。更有甚者,有大众的Fans称,硬车可以利用软车的溃缩结构吸能。



但是这里有一个问题,是谁的动能被化解了呢?如果从运动方向来看,应该是硬车,因为它的运动距离长嘛!



那么软车的动能呢?由于硬车车头变形吸收的能量很少,所有的能量只能继续向后传递,并且没有多大衰减。软车由于溃缩结构发生作用,阻滞了能量的向后传递。



也就是说,硬车根本无法利用软车的溃缩结构吸能,而软车的动能,硬车只能无条件的接受。

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情况2的图示是错误的。如果以驾驶员的座椅来衡量的话,黄色小车驾驶员的座椅从运动到静止的距离更长,而灰色小车驾驶员的座椅的距离要短一些。



事实上2车在接触的一刹那,双方都不会马上静止。而是开始互相挤压,直到动量消耗完毕,2车才会处于静止状态。如果你的车头变形小,那么剩余的撞击能量就会继续向后传递,传递到驾驶舱,传递到车顶,传递到纵梁,直到动量消耗完为止。



由于2车质量相同、速度相同,因此动量也相同。变形量不同的2个车子都消耗了等量的动量,区别只在于一个车子变形大,一个车子变形小。也就是说,变形大的车子溃缩距离长,而变形小的车子溃缩距离短。我相信,这点不应该有人否认吧!



换句话说,变形大的那个车子里的座椅向前移动了0.8米,而变形小的那个车子里的座椅只向前移动了0.5米。




如果按照下面小黑妞的理论,谁也不管车子了,换个思维,变形大的那个车子里的座椅从五十公里降到0公里时经历了0.8M,变形小的那个车子里的座椅在同样的时间里也从五十公里降到0公里.经历的距离是0.5M.,请问谁够呛?

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总结:



1、在碰撞中,能量是由车身的变形来吸收。溃缩吸能结构可以消耗撞击的能量。



2、由于2车质量相同、速度相同,因此动量也相同。变形量不同的2个车子都消耗了等量的动量,区别只在于一个车子变形小,一个车子变形大。



3、变形小的车子里的人所承受的减速度G值比较大,也就是人所受的伤害比较大。



4、由于车头变形量小,被消耗的能量也少,传递到驾驶舱的能量也就更大了。

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评论
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  • Pigen
    回复 Devon:
    已经区分开了,而且还区分的很细,连吸能区质量占多大比例都考虑了。

    一般tx认为撞固定物没吸能的车吃亏,对撞有吸能区的吃亏。我当初也是以为这样,结果一分析发现原来同样驾驶舱强度的两车对撞,有吸能区的车不但不吃亏,极限情况下(吸能区质量很大)还占点小便宜。这个结果也让我惊讶。

    当然,最后结论是谁驾驶舱结实,谁存活机会大。

    基于很多tx认为有吸能的车,或者“宣传吸能”的车不但吸能区脆弱,驾驶舱也脆弱,甚至有些tx只看国籍来认定车的安全性的,这些tx对我的结论可以会有抵触,这点我并不会强加给大家。毕竟我这只是理论分析,实际情况还得看实验。
    2007-06-30 8 4
  • Devon
    上面好多TX都是在混淆两个感念:

    1、撞固定物体

    2、两车相撞

    这是有本质区别的,大家应该分开探讨,不是吗?
    2007-06-30 8 4
共297条评论
能量在从车头向后传递的过程中,溃缩性能好的车子能量传递的速度明显要慢于吸能较差的车子,而且能量衰减的幅度也要大一些。因此,人所承受的减速度也会明显低于吸能较差的车子。



换句话说,不管在什么情况下,溃缩吸能好的车子降低减速度的效果都要好于吸能较差的车子,但能否保持车厢的完整性就是另外一回事儿了。
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LS的,你单独发个贴就好了,劳驾不要发在这个帖子里。
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我再重复一下碰撞的过程:



事实上2车在接触的一刹那,双方都不会马上静止。而是开始互相挤压,直到动量消耗完毕,2车才会处于静止状态。如果你的车头变形小,那么剩余的撞击能量就会继续向后传递,传递到驾驶舱,传递到车顶,传递到纵梁,直到动量消耗完为止。



而且,变形量不同的2个车子都消耗了等量的动量。



怎么会是软车吸收了大部分的能量?根据是什么?
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