Z j

关于轮胎

  • U 2381 ·
  • 8 4
节园直径(PCD):

安装参数,必须一致。德国车基本为5孔,如BENZ多为5孔X112MM, BMW多为5X120MM。越野车为6孔X139.7MM 但是桑塔纳(参数|询价)国产后为4X100. 大排量五孔较为合理。

偏距(OFFSET/ET): 升级轮圈后根据轮圈宽度不同轮距会变。

偏距大小也决定轮圈是否干涉。

如桑塔纳原款14X6为ET38,

偏距越小,轮距就越大。

如BMW3,轮圈15X7为ET40,16X7.5为ET35,17X8/18X8为ET35

X距(X-FACTOR): 是否会碰刹车碟,一般要求〉27MM

轮轴孔(HUB HOLE/CB): 各车都不一样,BENZ一般66.6MM, BMW一般72.6MM.

如轮圈的轮轴孔大,一定要用中孔套环,否则高速

时车轮会抖动。



OEM的轮圈中心孔专门针对车型生产,不用中心孔套环。AFTERMARKET的轮圈中心孔尺寸各厂家不同,73.1mm最多。中孔环的规格相应有数百种。材料有彩色铝合金,高强度塑料,铜皮(厚度小于1mm)。厂家一般以颜色来区分尺寸。





如果轮圈的偏距不合适,可用偏距垫片来做修正。一般用铝合金制造。厚度不宜超过10MM.

变位器

如果实在喜欢某款轮毂,而PCD又不对(如车是4孔X100,而轮毂是5孔X114.3),就可使用变位器(ADAPTER).有时使用变位器也为加宽轮距的特殊需要。

变位器由铝合金锻造,厚度一般不小于19MM

螺栓 螺帽

固定轮毂用螺栓和螺帽。德国车多用螺栓,日本车多用螺帽。

轿车用的轮毂螺栓一般为 M12和M14两种,德国系列多用M14,日本用M12

螺纹有12x1.5,12x1.25,14x1.5,14x1.25.

HEX有17MM,19MM,21MM,英制13/16,7/8,3/4。

有些轮毂PCD孔较小,还要用内六角螺栓。

轮毂螺栓分球形和锥形(60度)两种,(极少车是平的,须有垫片)如很多BENZ是球形,BMW是锥形。

AFTERMARKET轮毂锥形螺栓孔很多,螺栓一定不能错。否则很危险。

轮毂螺栓孔的厚度不同,德国车较厚,日本车较薄,螺栓的牙一定要咬合12MM以上,所以有时换轮毂要用到加长螺栓。



轿车用的轮毂螺帽一般为 M12和M14两种,螺纹有12x1.5,12x1.25,14x1.5,14x1.25.

HEX有17MM,19MM,21MM,英制13/16,7/8,3/4。

有些轮毂PCD孔较小,还要用内六角螺帽。

螺帽只有锥形(60度),没有球形。

有些越野车用平的螺帽,须加垫片。

螺帽也一定要咬合12MM以上,

有些螺帽为防治顶部顶死上不紧,头部是焊接的,力大就会顶掉。

因轻量化需要,日本流行轻合金轮毂螺帽。

一般为铝合金,也有钛合金等其他。

颜色多较鲜艳,COOL!

可能是强度问题,还没有轻合金轮毂螺栓。

不论是什么材料,轮毂用螺帽和螺栓都有使用寿命,特别是螺帽,

换轮毂一般需要同时更换螺帽/螺栓。



轮锁

轮毂锁(WHEEL LOCK),也相应分为螺帽和螺栓。可防止他人轻易拆卸轮毂。

一般四个轮子用四个即可,但是在美国多为全部更换。



PCD垫片

PCD孔垫片(PCD WASHER), 因为铝合金材质较软,一些需要较大扭力的轮毂(如越野车或皮卡)会用WASHER,用挤压固定在轮毂的螺栓孔内。起到防护和保护作用。

有些轮毂装配时需用大力风枪,也会要求有PCD垫片。

WASHER多为锌合金制造。



气门嘴

气门嘴(VALVE)是必不可少的

TR413,TR413C最为常用,为了好看也有加铝合金的彩色套子。

更换轮胎最好气门嘴一起更换



气门嘴 两片式

图中的特殊的气门嘴做成两件式,可防止他人放气!

气门嘴

日本也流行轻合金气门嘴,一般用铝合金制造。

配合同颜色的轻合金螺帽一同使用。



平衡块

依轮毂的形状不同,使用卡式或粘式的平衡块

每個車輪的平衡塊大小不一,但肯定有一個平衡塊。有些車輪的平衡塊在車輪外側,但大多數車輪的平衡塊是在車輪內側,這樣從外側就很難發現平衡塊。

如果發現平衡塊不見了,應盡快到有換輪胎服務的維修中心去,讓他們幫你重新平衡車輪。

  

汽车的所有性能几乎都通过轮毂轮胎来实现(用汽车来听音乐,当房子住除外),轮胎可说是非常神奇的汽车零配件,就靠著四条轮胎与地面相接、约四张明信片大小的面积,就可以影响车辆行驶的舒适性以及操控表现,若说轮胎是汽车上最重要的消耗性材料,那可绝对没错!

也正因为如此,轮胎的升级往往成为车辆整体性能向前迈进一大步的关键,也是对车主来说最容易进行但不论视觉效果还是功能效果都最直接的改装项目。

新车已经配备的轮胎,为什么还要花钱去将轮胎升级呢?这种观念其实也并没有错,因为整体来说,新车上所配的轮胎,都是车厂在经过反复的道路测试之后才选定的。

但绝大部分原厂配套轮胎为了控制成本又考虑发挥车辆的性能,而难以做到既舒适又耐磨,所以出于对总体平衡的考虑,原厂配套轮胎在性能、噪音、耐磨度和舒适性等某一方面,必须进行一定程度的妥协,留有余量,国内每年只有约100多万条进口轮胎的配额(含载重车轮胎),而国内基本不生产大尺寸的轮胎(17寸几乎没有),从成本考虑和国内车厂一贯偷工减料的习惯,不少车国产化后轮胎小了一号,有些甚至轮毂也降了一个尺寸级。

因此对轮胎进行升级,便也等于是改善车辆性能的第一步。

了解了轮胎对于车辆整体性能表现具有关键性的影响之后,接下来我们先看看应该要如何将轮胎升级。

轮胎,轮毂的升级可以从两个方面着手:

品质的升级:

保持原厂配套轮胎的规格,但是换用等级更高的轮胎,以改善轮胎的品质,比如更美观的胎面花纹、更好的排水性、更小的滚动噪音、或更强的抓地力等等。

规格的升级:

在许可的范围之内,将原车轮胎轮毂规格向上升级,也就是将轮胎规格加大。这个做法的目的除了要提高抓地力之外,当然也能让换胎后的车辆整体看起来更美观、更威武。通常,在进行规格升级的同时,品质也就一并升级了!

因为高性能轮胎都是低扁平率,所以升级的优点:

*安全度高: 胎面加宽,接触面积大,抓地力增强,所以安全度高

*操控性更好:减少偏滑和飘移,操控更灵活。

*刹车更平稳:胎面加宽,摩擦面积大,缩短制动距离

*行驶更平稳:低的扁平比,转弯时降低车身倾斜度

*个性张扬:标新立异的轮圈,吸引MM的目光

为何不乾脆只要进行规格升级就好了?等于是能够将两种升级的好处都囊括在一起嘛!但是大家也别忘了,轮胎规格越大、理论上就会越重,等于是额外增加了车身的重量,同时因接地面变宽,在抓地力提升的同时,摩擦阻力也会加大,车辆行驶起来必定会比较费力,这样除了会增加油耗之外,方向盘的转动也会变得较重;

另外,最重要的是,轮胎规格加大,您口袋中的银子会相应减少。 所以,在为爱车的轮胎升级之前,您就必须仔细考虑以下几项:

·目前的轮胎规格,自己真的不满意吗?

·是否只要改善其一、两项品质即可?是噪音、抓地力、排水性、还是外观

·轮胎升级的预算中,有没有包括一并将轮辋升级?

·如果要进行规格升级,车辆动力输出是否足以负担?

车辆的动力输出是一项需要考虑的重要因素。如果没有足够充沛的引擎动力,却一味地将轮胎规格加大是毫无意义的。

举例来说,目前占国内汽车市场销售最大比例的1.3升至1.6升轿车动力输出约在90马力到120马力之间(不少车型国产化后往往和原装车型相比,发动机换掉,功率也减少),搭配1-1.2吨的车重,采用185/60-14或是185/65-14规格的轮胎可能恰到好处,如果胎宽低至175mm,那的确是有加以升级的必要,但是至多升级到195/50-15、或是195/55-15也或许已算是极限了,倒不是说不能再继续加大,而是再加大除了造成重拖、无力、耗油之外,(当然这些在日常使用中,也不是很明显),其实不见得有很多的好处,只是满足虚荣心而已(有时满足ggmm的虚荣也很重要)! 除非相应也进行动力改装。

但是,如果您拥有的车辆马力在150马力或200马力以上,将轮胎规格升级就非常具有正面意义,一方面可以提升这类大马力车辆最需要的抓地力,另一方面则是能有效加强车辆的操控性能。

当您准备要为自己的轮胎升级时,首先应该先向朋友或是轮胎店打听一下,在自己的预算范围之内,哪些品牌的口碑比较好?再看看花纹设计自己喜不喜欢。一般而言,偏重性能取向的轮胎,花纹设计都比较漂亮简洁,而且花纹块都不会被分割得过于细碎,这样才能增加接地面积、提高抓地力。

  

   

   



   

  

对想要做轮胎升级的车主来说,最重要的,当然就是要确认自己轮胎可以升级到多大的规格;

轮圈轮胎升级必须遵从有关车辆的安全技术标准。

有一个最简单的原则,那就是升级之后的轮胎规格,整个直径与原先轮胎的“直径数据”之差必须控制在「3%」之内,以下我们就来以实例试算看看:

若是以185/60-14的规格为例,原先的侧边直径尺寸如下:

轮辋:14英寸x 6 ,14英寸×2.54厘米=35.56厘米

胎侧:胎面的60%, 18.5厘米×0.6=11.1厘米 ×2=22.2厘米

直径:35.56厘米+22.2厘米=57.76厘米

如果想要升级成为195/50-15规格

轮辋:15英寸x6.5,15英寸×2.54厘米 =38.1厘米

胎侧:19.5厘米×0.5=9.75厘米, 然后×2=19.5厘米

直径:38.1厘米+19.5厘米 =57.6厘米

与185/60-14规格轮胎的57.76厘米相比,差值仅在0.3%,可说是轮胎升级的最正确数字,

205/45R16如何?

轮辋:16inch x 6.5 16x2.54=40.64

胎侧:205x0.45=9.225mm x2=18.45mm

直径:40.64+18.45=59.09mm

而如果只想要加宽胎面,但是不想变更轮胎的扁平比,也就是选用195/60-14规格的轮胎,会有什么后果呢?

轮辋:14英寸,14英寸×2.54厘米=35.56厘米

胎侧:胎面的60%,18.5厘米×0.6=11.7厘米 再×2=23.4厘米

直径:35.56厘米+23.4厘米=58.96厘米

与185/60-14规格轮胎的57.76厘米相比,差值都已经达到2%,基本上还是在误差容许范围之内,但是因为直径变大了,整个轮胎的圆周也就变长了,因此速度码表会变得不准,里程表也会跟著失准;

变宽之后的轮胎胎面在方向盘打到极左或极右的死点时,是否会顶到轮拱的内缘,如果情况非常严重,甚至会导致定位偏离及轮胎异常磨耗的现象,想要将轮胎升级的车迷们可千万要留意这一点!

轮胎变宽,轮毂相应也一定要变宽。

轮胎升级-常见改装规格对照表

不同品牌的轮胎会有点差别,但基本是一样的

表格只表示轮毂和轮胎的直径不会干涉,

加宽以后宽度方面是否干涉要看不同的车型情况。

随后讨论轮毂安装以及和轮胎配合问题
8 4
评论
最近回复
共4条评论
轮胎的保养

无论您使用何种品牌轮胎, 保养都是必不可少的

气压

正确的轮胎气压,各汽车制造厂都有特别的规定,请遵循车辆油箱盖内侧或车门上的标示。轮胎胎侧上标明了最高充气压力,千万不可超出最高值。

如下为关于气压的注意事项:

轮胎平均每月会少掉0.7公斤/平方厘米的气压,而且轮胎气压随温度的变化而改变:温度每升/降10℃,气压也随之升/降0.07-0.14公斤/平方厘米;

因此气压必须在轮胎冷却时测量,而且测量后务必将气门嘴帽盖好请养成经常使用气压表测量气压的习惯,不可用肉眼判断,因为有时气压即使跑掉许多,轮胎看上去并不是太瘪。每月应至少检查一次气压(包括备胎),一般备胎的气压要充得相对高一些,以免日久跑掉;

高速公路行驶之前,一定确保气压正确,通常在高速公路行驶时,轮胎气压应提高10%,以减少因屈挠而产生的热量,从而提高行车的安全保障;

同一车轴上的两条轮胎应是花纹规格完全相同的,而且应该充同样的气压,否则会影响车辆行驶和操控;

车辆行驶时,如果轮胎气压不足,会导致轮胎过热,并因轮胎的接地面积不均匀,而产生不均匀磨耗或胎肩和胎侧快速磨耗,缩短轮胎的使用寿命。同时会增加滚动阻力、加大耗油,而且影响车辆的操控,严重时甚至引发交通事故;

气压过高则使车身重量集中在胎面中心上,导致胎面中心快速磨耗不但缩短轮胎的使用寿命,而且降低车辆的舒适性;

气压不足将导致:轮胎过热,从而使胎面或帘布层脱层胎面沟槽及胎肩龟裂,帘线断裂胎肩部位快速磨耗及不规则磨耗轮胎滚动阻力增加,耗油增大胎唇与轮辋之间的异常摩擦,引起胎唇损伤,或者轮胎与轮辋脱离,甚至爆胎

气压过高将导致:胎面中心快速磨耗受外力冲击时,容易产生外伤甚至爆破胎面张力过大,造成胎面脱层及胎面沟底龟裂轮胎抓地力减小,刹车性能降低车辆悬挂系统容易损坏车辆跳动,舒适性降低,驾驶疲劳

如发现轮胎气压低于标准20%,临时补气只能是紧急情况下不得已的缓冲之计,无法从根本上解决问题,必须尽快到就近的轮胎店将轮胎拆下来,有专业人员进行检查,否自会导致严重伤亡事故;

  

   

   

  

平衡

保证轮胎平衡非常重要,它不仅有助于延长轮胎的使用寿命和车辆性能的正常发挥,更有助于驾驶员的生命安全。

不平衡会导致轮胎不规则磨耗和车辆悬挂系统的不必要磨损,而且不平衡的轮胎行驶在路面上也会引起车辆颠簸,从而产生驾驶疲劳。

轮胎在第一次安装到轮辋上时就要做好平衡,日后如有修补要重新做平衡。鉴于中国的路况,建议至少每季度到专业轮胎店做一次轮胎平衡。

定位

车辆如果撞到马路崖石或在崎岖路面行驶,定位都会受到破坏,而定位不良会导致轮胎不均匀磨耗及快速磨耗。除按规定定期检查外,当你发现车辆出现跑偏或颠簸时,请一定做定位检查。

当车辆的悬挂系统和驾驶系统均处于标准状态,而且轮胎与轮辋跑直线,我们称该车正确定位,这样可以有效的保证轮胎的使用寿命、性能发挥,并可以提高舒适性。

换位

因为车身的重量并非平均分摊在四个轮胎上,经常换位有助于保证轮胎的均匀磨耗,从而延长轮胎的使用寿命。通常前轮驱动的车辆每行驶8,000公里时应做换位,而四轮驱动车辆则需要在每6,000公里时换位。做法很简单,只要左前/左后、右前/右后单边互相对调即可,若是车上的备胎是全规格轮胎、也不妨加入对换的行列,那么除了将左前/左后轮互相对调之外,请将备胎移至右前轮、右前轮移至右后轮、右后轮则成为备胎休息。

外观

大家都知道千里之堤,溃于蚁穴的道理。轮胎上的刺孔对于驾驶员的生命安全恰恰同于此理,有时候一个小小的轮胎刺孔,如不及时处理最终会导致人员伤亡。因此请时常查看整个胎体是否存在硬武刺穿,如钉子、铁屑、玻璃碎片、石头等,或其它撞伤,这些潜在的隐患都可能导致轮胎漏气,如缺气状态下继续行驶至完全瘪气,则会造成轮胎被轮辋碾裂甚至切碎,从而引发交通事故。

磨耗

轮胎磨耗到胎面花纹沟深仅剩1.6毫米时就必须被换掉,这时纵贯胎面的磨耗标示胶条便会裸露出来,提醒您该轮胎不能再使用了,否则行驶时回打滑或漂。

补胎

补胎务必由专业人士进行。直径小于6毫米的胎面刺孔可以采取内外结合的方法进行修补,而直径大于6毫米的胎面刺孔或任何胎侧刺孔绝对不可以修补,否则将成为安全隐患。

从外部用塞拴修补与喷雾型充气修补均属临时性的,应该以永久性修补取代,即将损坏的内衬胶封住并填补破洞。

驾驶习惯

良好的驾驶习惯有助于保证轮胎及车辆保持良好的使用状态:

遵循规定的时速限制时速过高会加大轮胎屈挠,造成热量过高,气压加大,超出轮胎设计的承受能力时,轮胎就会爆破,引发交通事故。

遵循规定的最高载重量,不要超载。

轮胎的使用寿命在很大程度上取决于负荷的大小,经常性超载20%会使轮胎的使用寿命缩短至正常寿命的50%。超载还使轮胎温度升高、气压加大,增加橡胶和帘布的疲劳,容易造成脱层。

避免快速起步、紧急刹车或急速转弯

避开路面上的坑洞或障碍物

避免撞到马路崖石,停车时不要骑上马路崖石

务必使用和轮胎尺寸相配合的轮毂(主要指宽度),否则是极其危险的

轮胎轮毂的配合问题

轮胎轮毂配合示意图



如上图所示,图A和图C都不是合理的轮毂轮胎配合,甚至是危险的。

最正确的配合应为图B所示,轮胎的内侧壁在轮毂的轮唇的两条延长线以内。只有在这种情况下才是轮毂轮胎的最佳配合,也只有这种情况下才能发挥轮毂轮胎的最佳性能。

轮胎的最佳配合轮毂一般可在轮胎的侧壁标示上查到: 如: Standard Rim: 6J, 如果是14寸的轮胎,则表示最佳配合轮毂应是:14x6 的。

  

   

   



需要注意同样的轮胎宽度,因轮胎的设计用途,结构等原因,标配轮辋并不一定一样。

比如:Hankook的 K402系列:

205/70R14 95H 标配轮辋是 6.0J

205/75R14 95H 标配轮辋却是 5.5J

205/70R15 95H 标配轮辋是 6.0J

当然轮胎一般对轮辋有一个适用范围,就是说每个规格的轮胎都可适用于宽度差别不大的轮毂,这在轮胎的花纹手册中都会特别专门注明。

同样需要注意的是,不同品牌的轮胎,即使牌号一样,标配得轮辋宽度也可能是不一样的:

比如 Goodyear Eagle F1:

205/40zr17 标配 7.5 (7.0--8.0可用)

215/40zr17 标配 7.0 (7.0-8.5可用)

215/45zr17 标配 7.0 (7.0-8.5可用)

如果 Bridgestone RE950:

205/40R17 标配 7.5 (7.0-8.0可用)

215/45R17 标配 7.5 (7.0-8.0可用)

如果 NITTO NT-450:

215/45ZR17 标配 7.0 (7.0-8.0可用)

205/40ZR17 标配 7.5 (7.0-8.0可用)

17inch的铝合金轮毂,尺寸有17x7,17x7.5,17x8,17x8.5,17x9, 甚至更大。

17X7的轮毂就要选标配是7.0的轮胎,这样才是轮胎的最佳使用状态。

欧洲车型的轮毂一般宽些,日系车要窄些。

比如17x7就不会在原款德国车上见到。日系车也较难用到17x8的轮毂

轮毂轮胎的配合超出许可的范围,对车辆是极其危险的。

如果您的轮胎有以下异常磨损,就要检查一下是否是由于轮毂的尺寸,安装,定位等原因造成的

异常磨损特征 原因分析

胎冠内侧磨损,呈内锥体 前轮外倾角过小、前轮内倾、车轴弯曲变形

胎冠外侧磨损,呈外锥体 前轮外倾角过大、前束值过大、前桥变形、破坏了前轮定位关系

胎面中部严重磨损,胎纹磨光 轮胎气压长期偏高、轮胎胎面过宽、轮辋过窄,轮胎的磨损主要由胎面中部承担

胎面两侧严重磨损,胎缘磨光 轮胎气压长期偏低、轮胎胎面过窄、轮辋过宽,轮胎的磨损主要由胎面两侧承担

胎面圆周方向局部凹痕状磨损 轮胎气压不足、车轮不平衡、钢圈变形或制动鼓失圆、前束过大、转向杆件连接松旷、车轮定位参数不正确

胎面圆周方向呈波浪状磨损 轮辋变形、车轮不平衡、轮毂轴承磨损松旷、前轮定位参数不正确、主销后倾角过小

胎面两侧花纹呈锯齿状磨损 轮胎气压偏低、负荷过大、轮毂轴承磨损松旷、前轮定位参数不正确

对改装升级来说,给升级后的轮毂选一条合适的轮胎非常重要!同样轮毂的正确安装使用也是必须要注意的

轮毂安装

轮毂的安装对正常使用非常重要,如图是4孔和5孔轮毂的螺栓上紧顺序。

安装时要用力均匀,逐步轮换上紧,不要一下把一个螺栓一次上紧。

每次换轮毂后,车辆行驶30Km左右时一定要再检查一下轮毂,把松掉的螺栓重新上紧。

轮毂安装时最重要的是一定要按照规定的扭矩,

如太松,长时间行驶会导致轮毂松动甚至脱落,

如过紧,会导致轮毂螺栓裂纹甚至断裂,

实际使用中都是极其危险 的。





轮毂螺栓螺帽的扭矩

一般的轮毂螺栓/螺帽 依螺纹和材料不同,强度和上紧扭矩使用范围也会有不同,

原装轮毂螺帽螺拴强度一定是经过计算的,适合原配的轮毂。

但螺帽/螺拴也有其使用年限,频繁拆装和经过长年使用,就要检查是否牙纹已损坏,要及时更换。

换用大尺寸轮毂后,因为轮毂的安装厚度可能不同,强度要求也可能不一样。

建议连轮毂螺栓/螺帽一同更换。

如下为日本某品牌轻合金轮帽的扭矩适用范围:

1/2” 95 to 105 ft/lbs

9/16” 115 to 145ft/lbs

12mm 90 to 100 ft/lbs

14mm 105 to 130 ft/lbs



   

  

同样规格螺栓的扭力适用范围会大许多。

其实各车型依照不同的车重,车轴形式,轮毂形式,发动机功率,最高车速等因素对轮毂扭矩都有严格的规定,这些都是经过试验验证而必须遵守的。

如下为几种不同年份生产车型的轮毂螺栓(螺帽)形式,和要求的最小/目标/最大 扭矩,百分比为目标扭矩的误差允许范围:

AUDI

A4(1996/1999) 1/2 x 20 75ft/lbs 81ft/lbs 90ft/lbs 8%

A6(1998/1999) 1/2 x 20 80ft/lbs 89ft/lbs 100ft/lbs 10%

BMW

3 series(1984/1999) 12mmx1.5 65ft/lbs 70ft/lbs 79ft/lbs 7%

5 series(1982/1999) 12mmx1.5 65ft/lbs 70ft/lbs 79ft/lbs 7%

MERCEDES BENZ

C-calss(1994/1999) 12mmx1.5 75ft/lbs 81ft/lbs 90ft/lbs 8%

M-class)1998/1999) 12mmx1.5 100ft/lbs 110ft/lbs 120ft/lbs 10%

SUZUKI

Esteem(1995/1999) 12mmx1.25 56ft/lbs 62ft/lbs 70ft/lbs 8%

SWIFT(1995/1999) 12mmx1.25 37ft/lbs 47ft/lbs 58ft/lbs 11%

CHEV/GMC

Astro/Safan Van(1985/1999) 1/2 x 20 90ft/lbs 100ft/lbs 110ft/lbs 10%

S10 Pick Up(参数|询价) (1982/1991) 12mmx1.5 70ft/lbs 80ft/lbs 90ft/lbs 10%

如表所示,不同的车型要求的轮毂安装扭矩差别是很大的,换轮毂修轮胎时,查一下您的车辆说明书,再告知操作工人也是很必要的。不要让您得轮毂长年累月在非舒适的状态下工作。

细心的朋友会发现,现在的BENZ, BMW等欧洲车型已经换成14mmx1.5的螺栓。

欧洲有些国家的高速公路没有限速(比如德国),对轮毂螺栓的强度尤其重视。

随着车辆速度和发动机排量的逐年增大,轮毂的螺栓(螺帽)扭力要求也越来越严格。

国外修理厂/轮胎商 普遍使用扭力扳手也是有道理的,车上随配工具无法知道具体上紧扭距,只能凭感觉估算,所以应该只是应急使用一下。

轮毂轮圈法规

就汽车的设计理念而言,各国都有其本国文化的影子。

德国车的设计推崇主动安全性,讲究驾驶舒适,方便。尽量把出事故的概率降低。

美国车注重被动安全性,讲究车身宽大,厚实。把出事故时的伤亡概率降低。

日本车的设计少有自己的理念,但一个突出的特点就是节省够用,各项指标都和法规定下的要求刚刚好,很少留有余量。

在国外轮圈轮胎的安全认证机构早已诞生,相应法规较为健全。

如美国STL、DOT.,SFI,德国TÜV、英国MARl、日本JAWA,VIA等。

不同的设计理念也体现在轮毂的相关法规要求上。

轮毂轮圈试验

轮毂的形式试验要求有三项:

冲击试验 (Impact Test)

弯曲疲劳试验 (Cornering Fatigue Test)

滚动疲劳试验 (Radial Fatigue Test)
8 4
铝合金轮毂生产过程中,还有光谱材质分析,X光探伤(X-ray), 气密试验,动平衡测试,径向跳动/端向跳动测试,盐雾试验等也是不可缺少的。

冲击试验 (Impact Test)

轮毂装好轮胎,以13度或30度的角度迎受上方重锤的冲击,要求轮胎不得泄漏。

此试验模拟行车中车辆撞上马路边沿或路上障碍的情景。

弯曲疲劳试验 (Cornering Fatigue Test)

不用轮胎,将轮毂周边固定,在安装盘上循环加扭力。要求不得有裂纹。

此试验模拟行车中不断有的转向时给轮毂加扭力时的情景。

滚动疲劳试验 (Cornering Fatigue Test)

就是装好轮胎,在转鼓上滚动,测试轮毂的使用寿命。

此试验模拟正常行车时轮毂的滚动状况。

对AFTERMARKET市场,各国的要求就有很大的差别:

美国只强制要求冲击试验合格就可销售,其他辅助要求。

德国TÜV和日本VIA都要求必须有三项试验,但要求也不一样。

以德国最重视的弯曲疲劳试验来说,德国TÜV要求100万次为合格,而日本VIA/JWL只要求25万次为合格。

径跳公差要求,德国为0.3的公差,美国/日本0.6公差即可。

德国轮毂较重,也是为达标而已。

这和各国的相应汽车政策法规限制有很大的关系,

比如德国高速没有限速,对疲劳要求就高。

而欧美国家对车辆设计失误导致事故的赔偿又非常厉害,车辆设计强度余量就大些。

标准

铝合金轮毂生产已完全全球化,您买到同一品牌轮圈轮胎,可能是德国美国生产(越来越少),也可能是中国,土耳其,巴西生产。只要符合采购销售地的相应法规。

国内有关轮毂轮胎的标准,因国内产品主要出口或和车厂配套(请注意国内的车厂技术方面几乎全是外方的天下), 基本全部参照国外标准制定。

对轮毂轮胎升级来说,欧美/日本的法规都十分健全,国内要相对滞后很多。

如欧洲轮胎轮毂协会(ETITO), 对轮胎轮毂升级的规定是,升级后直径变化:总直径加高不得超过1.5%,降低不得超过2%。

而国内根本没有相应的改装法规。

国内有关轿车子午线轮胎的标准,GB9743-88, 还只有扁平比80,70系列的数据,对现在市场较多使用的低扁平比轮胎没有相关数据可查。

以后大家看到轮毂上的VIA/JWL, DOT/SFI, TÜV/KBA等标示,就能理解其中含义。

铝圈生产流程



钢圈生产流程



铝圈和钢圈

不再赘述各自的优缺点,只探讨一下强度问题:

如果指成品的硬度,钢圈可能会高,如果指强度,则一定是铝圈好些。

因钢圈是焊接成型的,焊接的强度是有局限性的。

  

   

   

同样的冲击力对同样尺寸的铝轮和钢轮,钢轮的变形也会大些。

铝轮是整体造型,抗冲击能力更强的。

但无论是什么材质的轮圈,形式试验标准基本一样的。(冲击/弯曲疲劳/滚动疲劳)

一定要达标才是合格的产品,使用中钢圈和铝圈都不会有强度问题。

如不考虑用的轮胎不同,同样也是铝轮更耐用,钢轮的缺陷同样是在焊接点。

大车(载重/大客)不用铝圈,这完全是成本问题。

现在能在大巴/载重车使用的铝轮基本是锻造的,和同样尺寸的钢圈比,

一个的重量差就有20kg以上,如果是8轮或10轮的车是非常可观的。

强度上,5cm变形的压力试验,美铝ALOCA的锻造大巴轮据称能承受71200kg,

而钢轮只能承受13600kg,就已有5cm的变形。

但用于载重车的锻造铝圈和钢圈的价格相差极大,厂家考虑成本也极少使用。

但国外一流品牌的大巴车已有原装用铝合金轮的。

DOT-T



轮圈认证标示

美国DOT-T的标示。

SFI认证是标贴粘在气门嘴的下方。

美国市场的轮圈还要求有最大允许载荷和产地

VIA

图示日本VIA,JWL的认证标示。

表示轮圈达到日本VIA的质量标准。

下面的圆圈标示生产年份和日期。

VIA-JWL

不少轮圈VIA-JWL标示在正面。

德国TÜV认证的KBA号码

德国的汽车工业很发达,汽车技术也是领先水平。

对汽车零部件的要求也是最高的。

所有零部件必须经过德国的TÜV认证才能销售,否则既是违法。

TÜV会对相应产品做严格的测试,合格后才能取得一个KBA编号。

此编号和产品一一对应,一般在产品上注明。可通过TÜV查到。

对轮圈来说,通过TÜV认证即可是最高质量标准的表明。

小尺寸的轮圈KBA号码都会刻在轮圈的较明显处。

17inch以上的可不刻在轮圈上。

轮毂升级改装常用小工具

偏距尺:

顾名思义,用于轮毂偏距的测量。

可一目了然读出数值。

准确知道原装和换装轮毂的偏距对升级很重要。



PCD量规:

PCD孔是4x108还是4x110等等是很难区分的,

准确测量在升级时会省去很多麻烦。



PCD测量盘

是PCD测量的一种简易工具



CB

中孔量具,由硬质工程塑料制成的圆柱阶梯形工具。



中心孔的准确测量对改装后的性能至关重要,没有合适的中心孔套环会导致车辆在高速时轮毂抖动。
8 4
询底价
  • 请选择意向车系
询底价

相关推荐

热门信息

回复 V
0/1000