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FA20自吸引擎能提升几十匹马力不是梦？看看这篇有意思的微博
如题，看到微博这篇文章很有意思，仿佛又看到了提升马力的方法
对于我们NA党来说，发动机周边硬件不变的情况下，直接换某一部件就能提升20-30匹，既能保持原厂设定，又能提升车辆性能。简直是一大福音
以下内容从微博搬运过来，大家看看：
以下是微博原文：
斯巴鲁BRZ重返中国市场这个备受关注的情怀背后，总有优秀的引擎在默默支持。师从同门师兄IMPREZA上的FB20，FA20更上一层楼。与丰田D4-S系统珠帘合璧，并优化各主要部件的转化性能，FA20凭借2.0L自然吸气设定，即可在7000rpm输出200匹马力。在参阅过原厂开发论文后，弟深感FA20引擎，在当前的排放法规之下，靠自然吸气做到升功率破百，实属不易。
自吸高转引擎，涡轮增压大趋势之异端当然，崇尚竞技风格及沉迷赛道日的玩家，秉承引擎动力“the more the better”的信仰，一直孜孜不倦地钻研提升FA20的输出。FA20周边的动力提升改装件，早已经层出不穷。论性价比，各路对应FA20的涡轮增压和机械增压套件，对大幅度提升动力均行之有效。但总有硬核玩家对增压不屑一顾，保留NA设定去压榨马力才能使他们乐在其中。想提升自吸引擎之动力，进气歧管的优化则不可回避。
赛道日一堆BRZ/86在赛道上你来我往，早已见怪不怪
FA20原厂的进气歧管，为了达成升功率破百的目标，进行了相应的优化设计，强化了高转速区间的“波动效应”，以提升引擎充气效率。在此基础上，去进一步优化进气歧管，似乎潜力不大；因为小弟纵观已有的FA20改装进气歧管，最多就是达成6.3%的动力提升……
FA20改装进气歧管，琳琅满目
基于去年开发某“工薪阶层超跑”进气歧管之经验，小弟认为FA20改装进气歧管的潜力，并非止步于提升6.3%。思前想后，小弟认为优化进气歧管的设计，提升10%以上的动力，并非无稽之谈。特别地得益于采用水平对置布局，FA20上方的空间颇大，让大展拳脚地设计进气歧管成为了可能。
于小弟眼里，FA20的进气歧管开发，是不可多得的“一盘好棋”……
丰田去年发布的86 GRMN，硬是塞下了一套可变进气歧管……
脑海里想象得再怎么美好，若没有数据支持，终归只是天方夜谭。对于FA20进气歧管开发的可行性，小弟认为要从长计议。因此，小弟基于网上已有的各项数据，建立FA20引擎的仿真模型，继而就仅优化进气歧管，可否达成动力10%以上的提升，进行了分析……
模型建立
FA20引擎服役多年，一些引擎的基本参数，如缸径/冲程比、压缩比等，自然是信手拈来。但其他一些比较专业的数据，如AVCS控制策略、进排气门流量系数等，并非“度娘一下”就可找到。所幸国外86论坛早已成熟，一众老外车友总乐于分享对FA20的所见所闻。基于论坛上共享的各种图片论文资料，小弟将建模所需的各项数据，收集得七七八八。
FA20引擎的基本参数
对AVCS的建模遇到一点麻烦，所幸最后还是迎刃而解
对于原厂进气歧管的建模，自然是重中之重。可惜小弟手上并没有实物，只能通过原厂开发论文中提及的相关参数，加上一些实拍图片的比对，才一点一滴地建立起原厂进气歧管的三维模型。
基于上述所搜集到的FA20参数，小弟将其代入到一维仿真软件中，建立起一个FA20引擎模型。节气门、进气歧管、进气道、进气气门、燃烧室、排气气门、排气道、排气歧管等FA20一众部件，都囊括其中。
模型所有部件位置都和实车一一对应，可谓非常处女座~
当然，仿真仿真，关键在于真。如果建立的FA20引擎模型，与实际的引擎并不相符，基于此模型而进行的进气歧管优化设计，其结果必定难以服众。因此，模型的动力输出，需要与实际动力输出相近，才能为之后的优化设计，打好可信度的基础。
仿真的马力输出，特别是5000rpm之后，已经和实际马力相差无几
优化设计
想提升FA20的最大马力输出，自然而然就是进一步强化进气歧管，在7000rpm时的“波动效应”，以进一步提升引擎的充量系数。当然说起来容易做起来难，优化进气歧管，并非简单地加大歧管管径，就能使动力的提升立竿见影。歧管的管径、长度，以及稳压腔的容积，都要同步优化设计；各项参数需要合理搭配，才能强化所需转速下的“波动效应”。
蓝线：原厂进气歧管压力波动；红线：优化进气歧管压力波动；绿线，进气气门升程曲线
小弟经过一周左右的不懈努力，在走了不少弯路之后，完成了进气歧管的优化设计。在一维仿真模型中，仅改变进气歧管设计，达成提升动力10%以上的目标。
蓝线：原厂进气歧管模型马力输出；红线；优化进气歧管模型马力输出
最大马力由200匹提升至222匹，提升22匹，提升了11%。在5000rpm之后，动力的提升会逐渐明显。考虑到在原厂的变速箱齿比下，全油门下每个挡位扫过的转速区间为5000rpm至7000rpm，因此在激烈驾驶工况，比如赛道驾驶时，这样的动力提升，必定对圈速的提升大有裨益。
同时比较可喜的是，优化后的进气歧管的设计，在5000rpm以下，并未带来多少负面影响，没有削弱所谓的低扭输出。可以推测，新的设计并不会影响“走街”的需求。
优化后的进气歧管模型，由于机密对应，故马赛克处理
总结
简而言之，基于小弟手上现有的数据，在FA20引擎上，优化进气歧管的设计去达成10%以上的动力提升，具有可行性。
小弟希望有朝一日，可以加工出真正可用的优化设计进气歧管，在马力机上一较高下，做到“轮上”马力提升而非“嘴上”马力提升。
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以上就是那篇微博的主要内容，各位自吸NA死忠粉看了，不知道有没有冲动。
真是对于我们喜欢自吸的车友来说，简简单单的提升到车辆性能，又不影响到日常使用；保持原厂基础上小幅提升才是最适合我们~~
对于我们NA党来说，发动机周边硬件不变的情况下，直接换某一部件就能提升20-30匹，既能保持原厂设定，又能提升车辆性能。简直是一大福音
以下内容从微博搬运过来，大家看看：
以下是微博原文：
斯巴鲁BRZ重返中国市场这个备受关注的情怀背后，总有优秀的引擎在默默支持。师从同门师兄IMPREZA上的FB20，FA20更上一层楼。与丰田D4-S系统珠帘合璧，并优化各主要部件的转化性能，FA20凭借2.0L自然吸气设定，即可在7000rpm输出200匹马力。在参阅过原厂开发论文后，弟深感FA20引擎，在当前的排放法规之下，靠自然吸气做到升功率破百，实属不易。
自吸高转引擎，涡轮增压大趋势之异端当然，崇尚竞技风格及沉迷赛道日的玩家，秉承引擎动力“the more the better”的信仰，一直孜孜不倦地钻研提升FA20的输出。FA20周边的动力提升改装件，早已经层出不穷。论性价比，各路对应FA20的涡轮增压和机械增压套件，对大幅度提升动力均行之有效。但总有硬核玩家对增压不屑一顾，保留NA设定去压榨马力才能使他们乐在其中。想提升自吸引擎之动力，进气歧管的优化则不可回避。
赛道日一堆BRZ/86在赛道上你来我往，早已见怪不怪
FA20原厂的进气歧管，为了达成升功率破百的目标，进行了相应的优化设计，强化了高转速区间的“波动效应”，以提升引擎充气效率。在此基础上，去进一步优化进气歧管，似乎潜力不大；因为小弟纵观已有的FA20改装进气歧管，最多就是达成6.3%的动力提升……
FA20改装进气歧管，琳琅满目
基于去年开发某“工薪阶层超跑”进气歧管之经验，小弟认为FA20改装进气歧管的潜力，并非止步于提升6.3%。思前想后，小弟认为优化进气歧管的设计，提升10%以上的动力，并非无稽之谈。特别地得益于采用水平对置布局，FA20上方的空间颇大，让大展拳脚地设计进气歧管成为了可能。
于小弟眼里，FA20的进气歧管开发，是不可多得的“一盘好棋”……
丰田去年发布的86 GRMN，硬是塞下了一套可变进气歧管……
脑海里想象得再怎么美好，若没有数据支持，终归只是天方夜谭。对于FA20进气歧管开发的可行性，小弟认为要从长计议。因此，小弟基于网上已有的各项数据，建立FA20引擎的仿真模型，继而就仅优化进气歧管，可否达成动力10%以上的提升，进行了分析……
模型建立
FA20引擎服役多年，一些引擎的基本参数，如缸径/冲程比、压缩比等，自然是信手拈来。但其他一些比较专业的数据，如AVCS控制策略、进排气门流量系数等，并非“度娘一下”就可找到。所幸国外86论坛早已成熟，一众老外车友总乐于分享对FA20的所见所闻。基于论坛上共享的各种图片论文资料，小弟将建模所需的各项数据，收集得七七八八。
FA20引擎的基本参数
对AVCS的建模遇到一点麻烦，所幸最后还是迎刃而解
对于原厂进气歧管的建模，自然是重中之重。可惜小弟手上并没有实物，只能通过原厂开发论文中提及的相关参数，加上一些实拍图片的比对，才一点一滴地建立起原厂进气歧管的三维模型。
基于上述所搜集到的FA20参数，小弟将其代入到一维仿真软件中，建立起一个FA20引擎模型。节气门、进气歧管、进气道、进气气门、燃烧室、排气气门、排气道、排气歧管等FA20一众部件，都囊括其中。
模型所有部件位置都和实车一一对应，可谓非常处女座~
当然，仿真仿真，关键在于真。如果建立的FA20引擎模型，与实际的引擎并不相符，基于此模型而进行的进气歧管优化设计，其结果必定难以服众。因此，模型的动力输出，需要与实际动力输出相近，才能为之后的优化设计，打好可信度的基础。
仿真的马力输出，特别是5000rpm之后，已经和实际马力相差无几
优化设计
想提升FA20的最大马力输出，自然而然就是进一步强化进气歧管，在7000rpm时的“波动效应”，以进一步提升引擎的充量系数。当然说起来容易做起来难，优化进气歧管，并非简单地加大歧管管径，就能使动力的提升立竿见影。歧管的管径、长度，以及稳压腔的容积，都要同步优化设计；各项参数需要合理搭配，才能强化所需转速下的“波动效应”。
蓝线：原厂进气歧管压力波动；红线：优化进气歧管压力波动；绿线，进气气门升程曲线
小弟经过一周左右的不懈努力，在走了不少弯路之后，完成了进气歧管的优化设计。在一维仿真模型中，仅改变进气歧管设计，达成提升动力10%以上的目标。
蓝线：原厂进气歧管模型马力输出；红线；优化进气歧管模型马力输出
最大马力由200匹提升至222匹，提升22匹，提升了11%。在5000rpm之后，动力的提升会逐渐明显。考虑到在原厂的变速箱齿比下，全油门下每个挡位扫过的转速区间为5000rpm至7000rpm，因此在激烈驾驶工况，比如赛道驾驶时，这样的动力提升，必定对圈速的提升大有裨益。
同时比较可喜的是，优化后的进气歧管的设计，在5000rpm以下，并未带来多少负面影响，没有削弱所谓的低扭输出。可以推测，新的设计并不会影响“走街”的需求。
优化后的进气歧管模型，由于机密对应，故马赛克处理
总结
简而言之，基于小弟手上现有的数据，在FA20引擎上，优化进气歧管的设计去达成10%以上的动力提升，具有可行性。
小弟希望有朝一日，可以加工出真正可用的优化设计进气歧管，在马力机上一较高下，做到“轮上”马力提升而非“嘴上”马力提升。
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以上就是那篇微博的主要内容，各位自吸NA死忠粉看了，不知道有没有冲动。
真是对于我们喜欢自吸的车友来说，简简单单的提升到车辆性能，又不影响到日常使用；保持原厂基础上小幅提升才是最适合我们~~
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