一些机油知识［ＺＴ］

2、寒冰时机油不可结冻

　　结冻的机油会打坏启动马达，严重时造成引擎大故障，这和冷却水箱不可结冻原理一样。在冬天的清晨，假设温度是- 5°C，SAE 40 (单式粘度)机油凝固点约是- 9°C，那麼可使用SAE 40 (单式粘度)机油吗？

　　不行！因为此时机油虽没有结冻，但黏度非常高，像麦芽糖一样，车子很难发动，就算勉强发动起来，冷启动磨损可能造成引擎内伤了。适合冬天清晨的机油是15W、10W、5W、0W等机油，其中15W是可接受的黏度，10W已是令人满意了，5W和0W以上效果当然更好，但价钱昂贵。 

3、高温时机油黏度够

　　黏度够才有强韧的油膜，在机件与机件间的油膜强韧不破裂才可发挥保护机件功能，否则油膜破裂造成机件快速磨损。通常夏天温度30°C，适用SAE 30 (单式粘度)机油，40°C适用SAE 40 (单式粘度)机油，50°C适用SAE 50 (单式粘度)机油，但也要配合车辆负荷、操驾激烈程度、引擎新旧程度做调整，待会后面有更详细介绍。

　　像沙特阿拉伯全年高热气温约50°C，所以使用SAE 50 (单式粘度)机油，但这只是基本选用原则，实际上每个人要根据自己用车情况调整，有人适用SAE 30 (单式粘度)机油，有人适用SAE 50 (单式粘度)机油，甚至赛车选手适用SAE 60 (单式粘度)机油。 

4、高温时黏度不要太高

　　黏度太高会阻碍活塞在气缸壁上的滑动，成为引擎内阻力，使引擎耗油、引擎温度上升、转速拉不上来、马力无法发挥等问题。较稀的机油阻力低，比较省油，但又怕机油太稀没有足够强韧油膜保护机件，所以机油黏度的选用必须在省油与抗磨之间取得适当平衡。 

5、黏度指数要高

　　普通机油在低温时通常黏度很高，高温时通常黏度很低，这种高低温的黏度差异称为黏度指数，一款好机油在高低温的黏度差异越小越好，也就是黏度指数要高。

　　通常黏度指数的比较是以40°C的黏度和100°C的黏度来计算。有些添加剂可改善黏度指数，所以通常机油添加黏度指数改善剂，可改善高低温的黏度差异，使成为复级机油如10W40，低温时符合SAE 10W流动性，高温时符合SAE 40黏度。

三、机油的选择

(一)、定期换机油的重要性

　　发动机工作时，其内部的工作条件是非常严峻和苛刻的，在高温高热高速及无规则的变化下。各机件摩擦产生的金属碎屑．从空气中侵入的灰尘、燃烧生成的酸性物质、一些未能完全燃烧的燃油混入机油，使机油粘度降低；燃烧室部分废气窜入曲轴箱并带入酸酸等成分使机油变质。使其不能实现应有的功能，这样会影响发动机的工作效率与寿命。因此行驶一定的里程后机油必须更换。

　　同时，由于积累在机油滤清器中的各种杂质越来越多，其过滤清洁性能也会下降，所以滤清器必须同机油一起定期更换。装用劣质的机油滤清器从表面上．暂时性上来说，不会立竿见影地给发动机带来损坏，但若长期使用劣质的滤清器，由于其过滤性差不能起到良好的过滤保护作用必将加速发动机的非正常磨损。

　　添加机油时。除了选用合适粘度及品质的机油外，还应注意机油不可加得太多或太少，机油油位应在油尺的LOW位与FULL位置之间为宜。太低的油位会导致机油泵油量减少。不能形成足够的油压，无法保证各机件的工作要求；同样太高的油位也不合适，因为油位太高会导致机油盘（俗称“油底壳”）内油位过高，当发动机运转时。曲轴连杆机构的连杆大头与曲轴曲柄机构在运转时会高速撞击机油油面。使曲轴箱内形成过量的油雾和飞溅的油液，一方面这会增加发动机的运转阻力，另外也会加剧燃烧室与活塞外壁积碳的形成。天长日久。更会导致活塞环被焦粘住，使发动机产生烧机油等严重后果。

　　机油、机油滤清器的更换周期一般以5000公里为一次。新车及刚刚大修完毕的车辆最好2000公里左右进行更换这样发动机磨合期内产生的金属碎屑能及时得到清除。机油若长期不进行更换，由于其粘度、清洁度等各项功能指数严重下降不能形成有效油膜。其各项功能将严重退化。长此以往，发动机的正常寿命必将大大缩短，给车辆维护带来“捡芝麻，掉西瓜”的麻烦。大大缩短发动机的大修间隔周期。

(二)、选择机油的成本问题

　　目前,正规的润滑油生产厂家生产的机油基本上都是按照这两个标准来划分等级的，所以，其产品的包装外壳上都会标明该油的 API 等级和 SAE 等级。但是现在，有个别润滑油生产厂家为了市场销售的需要(因为很多用户并不知道自己的车子要用什么样的机油好)，将机油分别包装成什么"五羊-本田专用机油"、"桑塔纳专用机油"等等，其实这些机油的品质充其量只是达到了这些机车的最低要求(有的甚至最低要求都达不到)。

　　如果你知道了机油划分等级的两个标准，经济条件又允许的话，完全可以选用更高级别的机油，这样对发动机的养护更加有利，而不必迷信那些所谓的"专用机油"。

　　需要注意的是，机油最好选用正规厂家生产的正品机油。个别不法厂家商为谋取暴利，虚标机油的等级,甚至用回收的废机油进行二次生产，以次充好。机动车使用了这种劣质机油后，发动机的磨损会加剧，使发动机的寿命大为缩短。

1、机油的粘度与温度呈反比的关系

当发动机冷态时，机油粘度较高。

(1)、若选用的机油较稠，在车辆起动时，需要较大的起动力矩，便会给起动马达、电瓶等增加额外的损耗，甚至导致无法起动。同时机油过浓流动性差，更会产生诸如润滑不良，易形成气缸内积炭、散热效率下降、水温升高、油耗增加等现象。

(2)、但若机油过稀，机油由于难以形成油膜或形成的油膜过薄而易引起润滑不足，导致零件非正常磨损、发动机噪声增大等问题。

2、机油与成本

　　有些人为图便宜选用低质量等级的机油甚至是一些回收翻新机油，付出的代价必将是沉重的噪声增大、拉缸、烧瓦、油泥增多、油道阻塞等等。

　　选择高质量等级的机油对自己的爱车固然是大有好处，但高等级机油的价格往往也很高，是一般合适机油的数倍。

　　因此，选择机油是否合适。要同时兼顾SAE粘度指数和API性能分类，以便最佳匹配所期望的环境温度和驾驶条件。

　　对于SAE数值的选择首先必须了解自己车辆的性能，若您驾驭的是高性能的跑车，或者您喜欢飙车、经常高速行车的话，由于在大功率时发动机的转速很高，会使得发动机的温度居高不下，因此必须选用较耐热的机油，例如：SAE 15W50、SAE 10W40等。

　　而若周围环境较冷，由于低温下同种机油粘度较高则必须选用一些较稀的机油，则选择的产品应以SAE 10W30、SAE 10W40等为宜。

3、根据个人用车状况调整

(1)、新车的活塞与气缸间隙小，且机件活动面尚未磨合(run in)，适合较稀的机油，因为稀机油容易进入紧密间隙中，且可以帮助磨合。待磨合完成后再改用正常黏度机油。

(2)、车辆在80000km内，活塞与气缸磨损不多，间隙正常，可选用正常黏度。

(3)、车辆在80000km以上，活塞与气缸间隙已稍磨损，间隙稍大，可选用较黏机油，以帮助间隙的密封性。

(4)、都市用车、常塞车、慢速龟爬者，因慢速塞车易引起引擎高温，宜选用较黏机油。

(5)、高速公路或长途用车多者，因引擎温度正常，选用正常黏度即可。

(6)、轻负荷引擎譬如轿车，宜选用正常黏度机油。

(7)、重负荷引擎譬如货车，或是常常满载的轿车、常爬山长陡坡的车，宜选用较黏机油。

(8)、激烈操驾者，如常急加速、引擎转速高、赛车者，宜选用黏机油，对於引擎常逼近红线区者宜选用SAE 60机油。

　　当然，我们还应当参考车主手册上的机油品质要求，有的车型在机油加注盖上亦有机油加注性能要求。

4、真假机油的鉴别

　　发动机的润滑系统，与人体的血液循环系统非常相似。人体离不开健康的血液，一旦失血过多或血液发生质变，生命将受到严重威胁，甚至失去生命。

　　一台发动机工作质量的好坏与寿命的长短，在很大程度上取决于机油数量的多少和质量的优劣。健康的人体具备造血功能，能及时补充新鲜血液，而发动机却做不到这一点。

　　因此，对机油作用的理解和重视程度将起着决定性的作用，发动机的“生命”就掌握在你的手中。

例如：有的车辆8-10万公里不需要大修，而有的几千公里甚至于磨合期还没有跑完就大修，存在着巨大的差别。

这里面虽然也有其机械质量因素的影响，但润滑是最主要的原因。

下面着重介绍简陋条件下机油质量的鉴别和更换方法：

目前，市场出售机油的JS并非那么“纯洁”，以次充好，以劣充优的现象普遍存在。当你需要购买机油时，如果不具备质量鉴别和牌号识别能力，就会吃大亏!

下面是市售各机油品牌使用基础油一览

Mobil 1 = PAO +PAO150

Mobil 1 = PAO+烷基萘+酯类油(Ester)

（近年部分型号更换为MSDW加氢异构化油）

Esso埃索 = EXXSYN 加氢异构化油

Motul 摩特 = 只有300V是酯类全合成油(Ester)，其余都不是

Castrol 嘉实多 = 10w-60 Hydrocracked（加氢裂变油） (SLX 0w-30是 PAO)

Shell = 多数是加氢裂变油, 小部分是 PAO

Fuchs　福斯 = Supersyn SL PAO+MC加氢异构化基础油（注意：加氢裂变是第二代技术，Supersyn加氢异构则属于第三代技术，后者大大优于前者）。其中OW-30是PAO，而0W-20是Ester

Total 道达尔 = 部分 PAO,多数是hydrocracked（加氢裂变油）

Valvoline 胜牌 = Hydrocracked（加氢裂变油）

Redline 红线 = 多数是 Ester

Royal Purple 紫皇冠 = 多数是 Ester

FK/Massimo Racing(15W-60)/Racing3(10W-40)/Super-V(5W-50)=100% PAO+ester（100%全合成油

综上所述，就润滑性能：酯类(Ester)>PAO>三类基础油如：XHVI、MSDW、VHVI等  

MOTUL 300V和REDLINE及FK/Massimo的性能比较

motul 300V是世界第一款商业化全合成机油，欧洲国家由于环保的原因，很早就从蓖麻油中进行加工双酯合成油，其目的就是能降解环保； 

红线的基础油工艺是制皂的后续产物加工成的多元醇酯，性能上更好一些，但是不环保

从分子结构上可以简单比喻成：双酯是单层分子结构网，多元醇酯是双层分子结构网，后者分子结构更牢固结实。

MOTUL 300V等脂类合成油其实属于赛车用油（美孚赞助的迈凯拉伦车队也不会使用金美孚一号0W-40；法拉利也一样），那是因为赛车不会在乎经济性能（MOTUL 300V 的价格和金美孚贵了一倍多），而且对相容性要求也不高（发动机，变速箱等也常换常修正）。MOTUL 300V的换油周期比其他全合成油都要短很多（一般行驶1500公里应该更换），况且MOTUL 300V等脂类合成油口碑几乎都是从改装车市场来的，这和一般车主的追求大相径庭。这也说明为什么三大品牌没把脂类合成油推向车用油市场，所以MOTUL并不是什么顶级品牌，并不是适合一般车主的选择，加上MOTUL 300V 并没有参与世界上任一机构的认证,出于对车主保修利益的考虑，商家不建议未过保修期的车辆使用300V。这也就解释了为什么奔驰、宝马、法拉利、保时捷等顶级汽车品牌不选用MOTUL 300V的原因。

Redline等酯类基础油，虽然耐高低温及抗磨性好，但遇水不稳定，易腐蚀，对油封及涂料的相容性差，并且生产成本很高。而聚醚对水及油等比酯类稍好，但和矿物油及添加剂不易相容，同样价格也很高，所以无法广泛使用。

FK/Massimo采用聚α－烯烃（PAO）+Ester酯类作为其汽车润滑油产品的基础油，对添加剂、油封材料、涂料及矿物油有良好的相容性，而且价位相对适中。用PAO不能单独作为润滑油的基础油，是因为存在以下两个原因：1.PAO与橡胶容合性差 2.PAO很难和添加剂相溶。所以目前FK/Massimo Racing(15W-60)/Racing3(10W-40)/Super-V(5W-50)采用双重合成，即四类的PAO+五类的酯类。 

酯类既溶于PAO，又很容易与添加剂相溶，而且酯类具有天然的润滑能力,而对于橡胶件又能适当使其发涨，因而克服了PAO的缺点。烷基萘作为未来的润滑油基础油本身属于5类基础油，具有很低的凝固点和很高抗氧化性。而且四类基础油具有天然的清洁能力，所以清洁性更不依赖于添加剂。

(1)、观察机油颜色

　　国产正牌散装机油多为浅黄色(或浅蓝色)，具有明亮的光泽，流动均匀。凡是颜色不均、流动时带有异色线条者均为伪劣或变质机油，若使用此类机油，将严重损害发动机。

　　进口机油的颜色为金黄(或略带蓝色)，晶莹透明，油桶制造精致，图案字码的边缘清晰、整齐，无漏色和重叠现象，否则为假货。

　　有一种矿物机油是从废机油回收过滤之后蒸馏氢化重制，价钱非常便宜，其颜色是深棕琥珀色。

(2)、识别机油牌号和试验粘度

　　上面已经讲过了，就不再累述了。

(3)、闻气味

　　合格的机油应无特别的气味，有的甚至略带芳香。凡是对嗅觉刺激大且有异味的机油均为变质或劣质机油，多为废油再生的再生油，绝对不可使用。