原来这么测 体验博世自动紧急制动系统

　　[爱卡汽车 科技频道 原创]

　　驾驶员辅助系统如今已经相当普及，其带来的安全性功能以及舒适性功能给我们的用车生活确实带来了很多便利。但我身边也有不少朋友经常向我抱怨驾驶员辅助系统带来的各种问题，比如说自动紧急制动功能有时候突然启动，影像自己正常驾驶，有时候需要它来帮自己一把的时候，这项功能又无法触发……关于自动紧急制动系统，博世给我们上了一堂干货满满的课，说不定看完这篇文章之后你的疑惑就会解开。

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　　自动紧急制动系统是必要还是鸡肋？我想每个人都会有不同的看法，即使是同一个人，在不同的使用阶段也会有不同的看法。我在朋友圈就曾看到过同一个人对自己爱车的自动紧急制动系统给出过两种截然不同的评价：初次上手时，可能是因为自动紧急制动系统设定得过于灵敏，时常触发自动刹车，这位朋友对这项功能嗤之以鼻。但当该功能帮他成功避免一次追尾事故后，他又对该功能大加赞赏。自动紧急制动系统是如何来工作的？其调校优劣有没有一套标准？我们应该通过怎样得测试对其进行检验？

博世自动紧急制动系统如何工作？

　　自动紧急制动系统或者是其他驾驶员辅助系统工作的过程都可看作是三个部分：感知、决策和执行。感知即通过雷达、摄像头等传感器来采集信息，决策是处理器对传感器采集到的信息进行分析、计算、处理，并决策出相应的指令。执行即执行器对决策指令进行动作执行。博世作为著名供应商，其价值体现在这三方面上，可以为汽车厂商提供整套的解决方案。

　　在这里也详细聊聊博世在传感器方面的研发。在感知层面，不同的供应商以及不同的车企都有着不同的技术路线，比如说特斯拉更多是依赖视觉感知，摄像头是其主要的感知传感器。博世则是单目摄像头、双目摄像头、毫米波雷达或者多种传感器数据融合来进行信息感知。博世提供多种技术路线的好处就是可以满足各层级车型的需求，在不同成本下可以实现同样的功能，当然，功能的性能会存在区别。

　　博世目前主流的传感器就是第四代毫米波雷达和第二代摄像头（包含单目、双目），目前在售量产车型上搭载的博世系统基本都是这两代传感器。但是博世已经具备了量产第五代毫米波雷达以及第三代摄像头的能力，未来几年内将会推出市场。

　　博世第三代摄像头像素提高到200万，最大水平视角达到100°，在75m范围内可以通过立体视觉产生视差进行空间检测。其次，博世第三代摄像头信息处理应用了密集光流检测法，其可识别路边打伞的目标人群，能清晰地做好轮廓区分；同时，运用人工智能算法，将卷积神经网络算法集成在SOC（服务器操作中心）上，加强对物体的检测；最后，将密集光流检测和纹理检测结合起来，博世第三代摄像头可支持对红绿灯的检测。

自动紧急制动系统如何进行测试？

　　我们会有看到有人“以身试法”来测试自动紧急制动系统，也有不少媒体机构或者其他组织自发进行自动紧急制动系统的测试，这些测试基本都是不规范的，甚至不具备参考意义。这是因为自动紧急制动系统的测试是有一套严苛的测试流程和测试标准的，博世内部的测试规程是完全按照目前各国相应的检测机构的规定来进行的，比如说有E-NCAP（European New Car Assessment Program），即欧洲新车评价规程，有C-NCAP（China New Car Assessment Program），即中国新车评价规程。

在博世东海测试中心，博世用奇瑞瑞虎8(参数|询价)和WEY VV6(参数|询价)来演示了自动紧急制动系统测试中的几项内容。这两款车型都搭载了博世提供的自动紧急制动解决方案。

　　演示内容主要分为对车辆目标的测试以及对行人、骑行者的目标测试。其中针对目标车的测试又分为静止目标车和行进目标车。测试方法对目标车、模拟假人等有着严苛的要求，比如说目标车要求能模拟C类车的雷达特征、反射率和视觉特征，从而使得毫米波雷达、摄像头等能够正常工作，这样得到的测试结果才具有参考价值。

　　随着各国检测机构评价标准的不断提升，测试流程也变得越来越复杂，对于测试道具的要求也越来越高。目前使用的模拟车仅仅能测试正对情况下的系统表现，当被测测量与目标车存在偏置时，就需要精度更好、更贴合实际的3D模拟车了。这些模拟车都有着严苛的设计要求，其本身的制作成本并不高，但是其投入测试之前需要经过权威机构的认证，其专利费用以及认证成本非常高，一台模拟车的综合成本往往能达到数十万。

　　编辑点评：不同于手机这类产品，汽车使用存在很高的风险，驾驶员辅助系统的出现正是为了规避我们不当驾驶带来的风险或降低我们不当驾驶带来的危害。无论是自动紧急制动，还是驾驶员辅助系统中的其它功能，都是汽车这个产品中的“功能”，我们在使用一件产品时，首先要做的就是清楚各项功能如何使用，千万不要让原本应该辅助我们更好驾驶的功能变成影响我们驾驶安全的功能。

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