逐步完善逐步严格，聊聊C-NCAP的这14年

　　现在安全性这块是费者购车时的重要参考依据之一,这也已经成为了汽车厂商必修课。而说到汽车安全,就不得不提到这三家权威测试机构:欧洲的E-NCAP、美国的NHTSA,澳大利亚的A-NCAP以及中国的C-NCAP。

　　创立14载,专业的安全测试机构

　　于2006年创立的C-NCAP经历了4次改版,一次比一次严格,一次比一次更具考验。

　　在2009版的C-NACP安全测试规则中增加了侧碰后排乘员与儿童假人;

　　在2012版增加了鞭打试验、偏置碰撞提速、定量评价后排乘员、ESC主动配置加分,重新调整星级划分;

　　在2015版又调整了鞭打试验分数计算、调整胸部评价指标、下潜量化、取消ISOFIX和驾驶员安全带提醒加分、调整星级分数

　　而2018版新的测试规则更被誉为是C-NCAP实施以来调整内容最多、调整范围最大、标准要求最严格的一次,可谓是从内到外的“全面进化”。

　　在质疑中C-NACP出台

　　作为国内专业级安全测试机构,C-NCAP管理规则先后历经了09版、12版和15版共3次改版,评价项目和难度逐步提升。不过,对于C-NCAP测试的标准,网络上不乏一些质疑的声音,如:测试标准低、缺乏科学性、与国际标准接轨不充分、五星批发部等。为了摆脱了这些的帽子,C-NCAP搬出了"史上最严"的《2018版管理规则》给了汽车厂商一个下马威。

　　如今,车辆被动安全技术日益精细化,而主动安全技术也进入快速飞跃式发展阶段,被动和主动安全技术的相互融合将构成全方位的车辆乘员安全防护体系。

　　因此,C-NCAP 在原有的正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面 40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验、座椅鞭打试验等基础上,再次进行了改进和完善,并针对中国行人事故高发的特点适时增加了行人保护试验和车辆自动紧急制动系统(AEB)试验,评分及星级划分体系也做了较大调整。如今的C-NCAP评价体系由乘员保护、行人保护和主动安全三大部分组成。

　　就比如新增的行人保护,测试主要考核内容为两项,一项是主动行人保护测试,通过模拟行人横穿路面的情况对AEB(自主紧急制动系统)的防止行人刮撞功能进行测试。主要用于测试在测试场模拟不同的情况下,行人与车辆即将碰撞情景在事故发生前就通过一系列智能措施来减少或抑制事故的发生。

　　另一项是是被动行人保护测试,主要是评估头部和腿部的受伤害风险。如保险杠等位置安装安全气囊,通过引爆气囊为行人提供缓冲和保护等。

　　照搬国外不合理,“量身定制”才是最优的

　　现在很火热的25%小区域偏置碰撞,早在2018版新规则发布时就有回应。中汽中心汽车标准化研究所所长访中曾表示:“C-NCAP对试验项目的设置和选择,主要依据中国实际道路交通状况的特点进行,选择真正符合中国实际国情、实际需求的试验项目。在测试项目的选择和设置过程中,不根据本国道路交通实际特点进行数据分析,直接照搬或者盲目跟随国外的测试项目,是不科学的!

　　C-NCAP设定的碰撞试验是按照中国实际道路交通事故统计分析结果,选取的最典型且所占比例最大的三种碰撞形态而设置。而通过对中国交通事故数据进行分析,我们得出的结论是,25%小区域偏置碰撞并不是国内高发的碰撞事故形态,这也是C-NCAP新版评价规则仍未将该项测试纳入其中的原因。

　　从全球范围看,大部分国家目前普遍采用正面40%碰撞试验,因此车企对应正面40%碰撞试验的安全解决方案已经比较成熟,试验结果也比较好。而25%小偏置碰撞试验目前仅由IIHS主导提出,国际上对其必要性、重复性、再现性等内容尚有争议,所以目前并不是众多车型的设计开发目标,仅从现在车型结构来讲,对应该项试验确实存在难度。不过如果针对性地进行设计开发,也是可以解决的。“

　　根据中国自身实际交通情况,14年来量身定制初最适合中国国情的碰撞项目,才是C-NCAP的本意。