长安凯程F70冰雪试驾 简直中了皮卡的毒
苏玉阳
[爱卡汽车 试驾 原创]
在2020年，我曾体验过一款令我十分难忘的皮卡车型——长安凯程F70。拥有PSA集团背书的F70，在设计、操控、便利性和装载能力等多方面的表现都相当出色。当时我将它称为，唯一能让“炮”声宁静的国产皮卡。而如今，虽然“炮”声并未因此而宁静，但凯程F70也没有停止前进的步伐，于2021年下半年迎来了年款升级。而今天我将驾驶这台2022款的长安凯程F70去雪地里撒个野，在-30℃的严寒中感受这台柴油皮卡的魅力。
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在此前，我和我的同事已经对长安凯程F70的汽油版车型进行了详细的实拍和试驾体验，感兴趣的朋友可以点击下方的回顾图进行精彩内容回顾。本文将着重讲解2.5T柴油版车型的日常驾驶以及越野体验心得，对这款“柴油绅士”感兴趣的朋友，一定不要错过本篇文章。
本次体验的车型为2022款 长安凯程F70 2.5T手动四驱豪华版柴油 标轴，厂商指导价格为：12.58万元。该车型为柴油版本中的次顶配车型。虽然配置低于2.5T手动四驱行政版，但相对较低的售价和足够丰富的配置，也成为了同级柴油皮卡车型里最热销的车型之一。
动力配置方面，2022款长安凯程F70继续搭载三款动力总成，分别为两款2.0T柴油涡轮增压发动机、2.5T柴油涡轮增压发动机和一款2.4T汽油涡轮增压发动机。2.0T和2.5T柴油涡轮增压发动机分别能够爆发出110kW（150马力）和120kW（163马力）的最大功率。2.4T汽油涡轮增压发动机则能够爆发出155kW（211马力）的最大功率。
本次试驾的车型搭载的是代号为JE4D25的2.5T柴油涡轮增压发动机。对柴油发动机有所了解的朋友一定对这款发动机非常熟悉，JE4D25系列是一款由江西五十铃源自意大利VM平台研发而来的小型柴油发动机，其研发之初为国V排放版本。经过国VI升级后，其尾气处理模块改进为了DOC+SDPF+SCR方案（尿素喷射系统采用闭环控制），增压器由FGT变更为VGT可变截面涡轮增压器，在提升环保标准的前提下，还不会损失动力。原国V状态下，最大功率和峰值扭矩仅为95kW（129马力）和320Nm。升级国VI标准后，最大功率提升到了110kW（150马力），峰值扭矩提升至360Nm。目前这款发动机还搭载在江铃、福田和中兴等品牌的皮卡车型中，油耗表现和耐久表现都有口皆碑。
传动系统方面，长安凯程F70依旧在汽油版车型上搭载了6速手动变速箱以及来自法国志邦的6速自动变速箱。在柴油车型上全系配备6速手动变速箱。虽然柴油版车型暂时还不提供自动变速箱，但汽油版自动挡车型的加入，也算是让只拥有C2驾照的朋友圆了自己的“皮卡梦”。
长安凯程F70的一大优势就在于其使用了PSA集团成熟的底盘技术。在底盘结构方面，凯程F70采用的是前双叉臂式独立悬挂，后整体桥配钢板弹簧结构的非独立悬挂。
凯程F70采用了由博格华纳提供的分时四驱系统，后桥配备了伊顿牙嵌式差速锁。在低速四驱模式下，扭矩最大可以放大2.48倍。
体验柴油车型自然是要感受强大的扭矩输出，本次体验的这款凯程F70为搭载2.5T柴油发动机的手动四驱豪华版车型。虽然发动机拥有360Nm的扭矩，但动力输出的表现仍然十分沉稳。并不需要多么细腻的脚上功夫（油离配合），动力就能够循序渐进的爆发。与汽油发动机不同，柴油发动机出色的低扭表现，让我们无需可以拉高转速再升挡。市区代步时，我们即使尝试用2挡起步，发动机也不会发生抖动或者明显的乏力。
值得一提的是，发动机的运转品质在柴油发动机中算得上细腻了，即使猛踩油门，发动机也不会发出粗糙的金属撞击噪音。特别是在市区低速行驶时，安静的像个中小排量的汽油机。
6速手动变速箱的前3挡齿比相对紧凑，加之柴油发电机的运转和输出特性，使得市区行驶时，为尽量保证行驶平顺性，需要尽早的将挡位升至3挡及以上。变速箱换挡行程较长，但送入各个挡位时会有一定的吸入感，退挡时也相当紧致，不会有松散的抖动和廉价感。挡位划分非常清晰，即使你第一次接触凯程F70，上手也毫无难度。
离合器的行程较长，但结合点的位置较低。很多人都觉得这样的设计并不利于新手适应，也许在汽油车上的确是比较容易在起步时熄火。而在柴油车型上，我恰恰觉得这样的设计更适合新手来进行初体验。特别是在坡起时，发动机与变速箱较早的结合，动力更早的传递到车轮上，几乎能够做到不溜车。
然而，这款凯程F70柴油版虽然在动力系统的表现上足够出色，但它的底盘表现我还是要以两个不同的角度来讨论。先来说一说底盘出色的一面，由PSA集团和位于美国底特律的长安研发中心共同参与设计和调校的底盘，的确在韧性和抗扭性等方面表现的可圈可点。在丛林越野体验时，即使车身经过连续坑洼和对角线车轮悬空时，有附着力的车轮仍能够提供很好的支撑性。本身采用双叉臂结构前悬挂在抗横向冲击性和分散应力的能力上就要优于麦佛逊和多连杆结构，这也是为何多数的硬派越野车型都会采用双叉臂前悬挂的原因。特别是在承受突如其来的冲击时，前悬挂能为整车提供强有力的支撑，平衡车辆前后重心，提升越野的稳定性。加长的前稳定杆能够在应对冲击的同时，为驾驶员提供更清晰的沟通感，从而使驾驶员能在极限状态下对车辆的判断更准确。
而采用后整体桥配钢板弹簧的后悬挂结构，是很多皮卡车型和商用货车的标配。理论上来说，这类的后悬挂在操控性上基本是现如今常见的几种悬挂形式中表现垫底的，但相应它的耐用程度和负载能力也是最强的。不过，在进行越野体验时，后整体桥悬挂虽然表现出了极强的完整性和刚性，但钢板弹簧并不能有效吸收重力和冲击力，经过连续坑完路面时，后轴会有明显的弹跳，这一点在公路驾驶时则更为明显，我们之后也会介绍到。
说完了优势，我们在来说一说这套底盘系统的缺点。长安凯程F70的车架采用2纵梁+7横梁的封闭式梯形结构，加之前双叉臂和后整体桥悬挂，在装载重物和中高强度越野时的抗扭性以及刚性自不必多言。但在城市道路中驾驶，过于硬核的悬挂系统和强度更高的车架的确对乘客来说不够友好。前排乘客的体验稍好，后排乘客的舒适性基本可以忽略。像城市中出现较多的减速带、马路牙和路面喷涂的减速提示线，都会被极为原始且简单的处理后，就一股脑的传递给后排乘客。特别是经过减速带时，后排乘客基本很难稳稳的坐在座椅上。这就是硬核悬挂带来的弊端，如果您的越野和烂路需求不多，那么凯程F70真的有些大材小用了。
而不得不说，长安凯程F70在四驱系统表现上还是相当出色的。有大梁、轮距宽、带低四，这三点优势就是凯程F70强大通过性的保障。29°的接近角和27°的离去角，在硬派SUV或者是皮卡车型中表现中规中矩，但应付中等难度的越野路况是足够用了。前轮距1610mm和后轮距1630mm在同级的皮卡车型中优势相当明显，轮距宽的好处有哪些？不仅是在行驶空间和烂路行驶稳定性上能够更有优势。最重要的是，在通过大角度斜坡路面时，轮距越宽车身稳定性就越强，同时极限也就越高。
凯程F70所搭载的博格华纳四驱系统，在低速四驱模式下，扭矩能够放大2.48倍。不过在全程的越野体验中，除了我刻意将车辆驾驶到炮弹坑路段，来体验低速四驱模式以外，轻度越野完全不需要开启低速四驱，反而是换上四条AT胎可能对于一般强度的越野来说更加重要。在开启低速四驱模式后，在掌控方向的同时，油离配合也需要更精确，目的让有附着力的车轮通过大扭矩和限滑功能进行脱困。而相比低速四驱带来的更强的脱困能力，我反而对解锁低速四驱的速度感到惊讶。走到相对平坦的路面，切换到空挡，将L4旋转至H4，5秒左右即可切换成功，至少在这个价位的皮卡车型中，已经是天花板级别的表现了。
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生效日期：2017年5月9日
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