试驾坦克500 真的能有传说中那么好？
罗鑫
[爱卡汽车 试驾 原创]
单靠着坦克300一款车，“坦克”直接独立成为了一个品牌，而坦克300最火爆的时候甚至一度让厂商停止接收订单，硬生生的将一个小众细分市场的热度炒了起来，在出色的产品力面前，硬派越野车也可以不再小众。而坦克300过后，谁的话题性最高呢？还是“坦克”，只不过这次轮到坦克500了，并且坦克500也成功的带火了豪华硬派越野的热度。到底坦克500有何魔力，能够让民众对它有这么大的兴趣。今天，我们就来具体体验一下，看看它是不是有我们想象中的那么好。
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关于坦克500的静态体验，我同事纪琦老师已经在去年的成都车展上做过实拍了，感兴趣的朋友可以点击下方图片进行精彩内容回顾，本文将着重对坦克500的动态表现进行介绍。
坦克500搭载了一台3.0T V6涡轮增压发动机，在如今这个电气化的时代，还能有一台新车使用大排量发动机，这件事本身就足够让人感动了，更何况这台发动机还能爆发出最大功率260kW（354马力），以及最大500Nm的扭矩。而这台发动机的热效率也达到了38.5%，并使用了米勒循环、集成式水冷、双VGT可变截面双增压等技术。
变速箱则使用的是长城自主研发的纵置9挡自动变速箱，其速比范围达到8.843。搭配48V轻混系统，能够实现百公里10.79L的油耗表现，这对于一台自重2.5吨的车型来说这个表现已经算是比较出色的了。
底盘方面，坦克500使用非承载式车身结构，前双叉臂+后整体桥悬挂的底盘结构也是硬派越野的标准配置。本次试驾的是商务版车型，所以备胎被放在底盘后部。坦克500使用了一套适时四驱系统，可以在两驱（2H）、智能四驱（AWD）、高速四驱（4H）、低速四驱（4L）间切换。其中，智能四驱（ AWD ）系统使用电磁离合器执行系统，可以依据路况变化实现前后扭矩（0~100）配比之间的调节。同时带有差速锁，可以将车辆前后桥的扭矩实现1:1分配，低速四驱（4L）模式可以将扭矩放大2.64倍。
同时，坦克500的接近角为29.6°，离去角为24°，最小离地间隙224mm，商务版最大涉水深度为700mm，运动版则可以达到800mm的涉水深度。车内中控屏还可以显示海拔、气压、坡度等信息，并且还配有360°全景影像以及透明底盘，让驾驶者能够更好的了解周围环境，至于蠕行模式和坦克掉头自然也没有缺席。
本次试驾并没有安排越野项目，全程都在路况比较好的铺装路上进行试驾，没有体验到坦克500的越野能力还是有些遗憾的，但考虑到车主大部分时间都是在铺装路上驾驶，对于主办方这样的安排我也能表示理解。这套动力系统在日常的驾驶中并没有显得特别的沉稳，虽然官方给出的数据是7.3s内完成0-100km/h的加速，但实际的感受是：快，但是不暴躁。明显没有想象中的那么暴力，加速线性才是它给你的第一感觉。
9挡变速箱的表现优缺点都有一些，先说优点，日常驾驶时变速箱升挡顺滑，传动效率也比较高，基本感觉不到动力的丢失。而缺点也比较明显，降档速度慢，急加速时动力会有明显的迟滞，并且挡位结合时会有非常大的闯动。对于这点，在与厂家的工作人员进行反馈的时候，他们给出的解释是，试驾车并非最终的量产版本，最终量产上市的车型会对现有的瑕疵进行优化。
刹车单独拥有三种模式可调，分为舒适、标准、运动，舒适与标准模式下，刹车脚感会偏软，刹车踏板的前三分之一行程基本没有什么刹车效果，想要制动力就需要更大力度的踩刹车踏板。不过运动模式下，刹车就会变的非常跟脚，基本上刹车踏板踩下去多少，刹车系统就会反馈出相应比例的刹车力度。
底盘的调校与日系硬派越野车思路不太相同，更像是欧洲车的感觉，整体感很强。相比日系硬派越野车“忽忽悠悠”的驾驶反馈，坦克500在转弯或是并线时会给你相对不错的侧向支撑，但这也带来了一定的牺牲，它对于路面细小的振动过滤的不够彻底，虽然前排的感受没有特别明显，但在后排乘坐时会明显感觉车辆在通过小沟坎时有一定的跳动，不过幅度并不大，也在可以接受的范围内。
NVH的表现完全出乎人的意料好，前后车窗都使用了双层夹胶玻璃，并且很多地方还都使用了高等级的隔音棉，并使用了ANC主动降噪功能。车辆行驶中风噪以及胎噪控制的都非常到位，可以做到较好的过滤效果，在车辆高速行驶的状态下，也可以使用正常的音量进行交流。
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生效日期：2017年5月9日
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