一台好开的汽车，应当具备哪些特质？
[爱卡汽车 导购 原创]
今年5月份，北京一次性释放了2022年度新能源小客车指标，6万多张增量“绿牌”进入市场。排队多年，许多市民终于等到了购车资格。然而，真到了手握牌照的时候，人们又陷入了选择困难症。春夏之交的季节里，至少有五位朋友找到我，寻求购车建议。关于内外饰设计，大家普遍有着明确喜好和态度。因此，话题往往聚焦于动态性能。“XX车好不好开？”几乎每位前来咨询的朋友，都会提出这样的问题。
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的确，对于普通用户，动态性能就像盲盒那样充满了未知数。人们希望车子容易上手，却无法对“好开”形成具体认知，更不必提评判标准和竞品对比。车评人口中的“好开”，在消费者眼中往往非常模糊。一台好开的车，应当具备哪些特质？今天，我们来聊聊这件事。
平衡与协调，说起来轻巧，做起来很难。整车层面，需要考虑动力匹配与底盘标定是否协调，NVH特性是否符合产品取向。动力部分，想要在保证动力性的前提下兼顾经济性，无疑需要精雕细琢。底盘方面，操控性与舒适性是否平衡，刚度与阻尼是否恰当，前轴与后轴、压缩与复原是否协调，都是值得深挖细思的东西。
在有限的成本内，找到动态性能的最大公约数，关键在于性能集成。整车制造商之所以被称为主机厂，是因为它可以高效率地整合各方物料和资源，最终打造出具有丰富特性的汽车产品。这就好比一袋面粉，既可以做成刀削面，也可以做成阳春面。
但调料不能乱撒。甜味太多，会盖住咸味。酵母不够，包子会变成锅贴。火候过头，食物便不再鲜美。烹饪如此，汽车亦如此。做好性能集成，必须平衡方方面面。当然，目标用户不同，“平衡”的定义也就有所不同。运动型车突出驾控体验，舒适取向的车则把安静、惬意摆在首位。在这个中心思想下，各方面性能应当做到和谐统一。
先来说与加速踏板（油门）相关的性能——驾驶性。如果咬文嚼字，你很可能对驾驶性产生误会。事实上，驾驶性（driveability）专指动力系统的表现，而非动态性能的总称。在这里，drive表达的是“驱动”之意，而不是“驾驶”。只不过，习惯成自然，业界通常把“driveability”翻译成“驾驶性”。读者朋友们只需记住，驾驶性的本意是驱动性或动力性。
响应迟缓的车，动力释放永远比油门输入慢半拍，让人干着急，仿佛反射弧比青藏铁路还长。遇到其他车辆加塞的场景，你只能“束手就擒”，任由对方钻来钻去。相反，动力响应快的车能够及时将右脚力度转化为扭矩输出，营造出“直给”的感觉。
请注意，低延迟不等于“贼”，响应性和平顺性可以兼得。想要两头开花？线性且善解人意的踏板标定必不可少。为了实现“车随心动”，踏板特性应具备出色的比例感。如果初段太敏感，车子就容易一蹿一蹿的，城市驾驶很难做到柔顺。继续深踩，反而感觉后备动力不足。如果初段太平缓，动力系统就会给人留下慵懒的印象，日常驾驶需要踩很深。到了踏板中后段，曲线又迅速变陡，导致驾驶者难以精准控制动力输出。
许多时候，踏板特性甚至是一个动态计算量。面对平缓的油门输入，动力系统应当尽可能绅士，让人能够以1km/h为单位细腻地控制车速。催促油门时，动力系统应该迅速收紧，让输出变得更加积极。为此，驾驶性工程师需要结合交通场景，在软件中插入丰富的策略。
有些车刹车初段偏贼，轻踩就有明显的减速效果，给人以“制动积极”的第一印象。然而，这不利于精准控制制动力，走走停停工况下容易造成“点头”。踏板特性前陡后平，容易让人高估制动效能。到了后半段，制动效果又不够积极，激烈驾驶没有信心。反之，踏板特性前平后陡容易让人摸不准制动性能的上限，日常驾驶缺乏信心。应该来说，驾驶性评价和制动性能评价存在诸多相似之处，区别在于一正一反。
谈操控，稳态是基础，瞬态是进阶。为了提升操控性，做好前后平衡是必要条件。在弯道中，许多家用车表现挣扎，前轴首先突破抓地力极限，造成僵硬的转向不足。更糟糕的情况是，后轴稳定性欠佳，导致失控风险显著增加。想象一下，在曲率逐渐收紧的匝道里，车子突然发生转向过度，未经专业培训的驾驶者必定感觉心惊胆战。在家用车领域，安分的车尾是基本要求。当然，运动型车需要传递乐趣，底盘设定可以稍激进些。让车尾适当变“活”的同时，保持足够的收敛特性，反而可以让驾驶者收获成就感。
相比响应本身的快慢，前后轴一致性更值得关注。假如车头指向慢，车尾动态相对积极，驾驶者就会觉得车子懒洋洋的，心底索然无味。假如车头响应很快，车尾却跟不上节奏，驾驶者就有种失落感。刚给出转向输入的时候，驾驶者以为操控轻盈灵活，最后却等来了公共汽车般的滞重感。近年来，有些家用车靠底盘标定和可变转向比营造出瞬态响应积极的假象，在4S店试驾中占尽便宜。若是细细品味，就会发现前后脱节，心情一落千丈。
响应线性度同样需要格外关注。家用车可以没有快如闪电的响应，却不应牺牲线性度。简单来说，转向输入、侧倾幅度、侧向加速度之间应当建立良好的比例感。举个简单的例子：方向盘打10度，侧向加速度为0.1g；方向盘打20度，侧向加速度为0.2g。前不久测试的某款配有后轮转向的车子，在高速变道时线性度非常糟糕，响应与输入缺乏合理的对应关系。哪怕响应不算慢，它依然给驾驶者造成了极大困扰。
如今，大部分汽车选择了电动助力转向机（EPS）。EPS提供了宽泛的设定空间，转向手感可轻可重。可轻可重，说的不是一味地轻或一味地重，而是该轻时轻、该重时重。举个例子，即便是全世界最运动的车子，在泊车场景下也不需要沉甸甸的转向。低速转向力要适度轻盈，降低驾驶者的输入强度。速度提起来以后，清晰的中心位置有助于安心驾驶，避免不小心带偏方向。在弯道中，转向反馈要足够清晰，让驾驶者了解抓地力“进度条”在什么位置。在基本功扎实的前提下，提高转向手感的“分辨率”，做到油润顺滑，则是高端车型该有的素质。
道路铺装千变万化，任何量产车都无法完全忽视舒适性。普通用户对舒适性的感知，通常局限在减速带和沙井盖这类场景。然而，这只是行驶舒适性的一小部分。通常来说，舒适性可以划分为一阶舒适性（一阶平顺性、初级舒适性）、二阶舒适性（二阶平顺性、次级舒适性）以及单项冲击（离散冲击）。
一阶舒适性指车体运动，是车辆使用中最常用到的舒适性指标。应对正常路面起伏，车身运动要做到轻柔、流畅，避免突兀感和漂浮感，保证舒适性的“稳重感”。车身起伏应当做到幅值小、动作缓，这便是底盘工程师经常提到“呼吸感”。二阶舒适性对应车轮控制，方向盘、地板、座椅、扶手上的振动要尽可能轻微，提升舒适性的“细腻度”。中国消费者对簧下余振十分敏感，“松散”“拖沓”等抱怨常出现于各大汽车网站。
在国内，用户还非常关注单项冲击性能，如上文提到的减速带或沙井盖。这时候，乘客希望吸收充分、冲击圆润、收敛迅速，简而言之就是又柔又整。无论采用怎样的底盘硬件，上述特性都很难完美兼顾。舒适取向的车子应优先保证冲击柔和，可以容忍一定的簧下余振。运动风格的车子则需要突出“干脆劲儿”，快速收敛被摆在前面，冲击可以偏强，但不应太过生硬。
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