2023展望丨新能源行业十大趋势预测

　　[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]

　　2022年，新能源车与燃油车交接的序幕，终于拉开了。比亚迪们“杀”红了眼，曾经叱咤风云的合资品牌开启了退市大幕。据中国汽车工业协会数据，新能源汽车方面，我国近两年来高速发展，连续8年位居全球第一。2023年，新能源车企们将继续发起猛攻。爱卡汽车基于新能源汽车行业过去一年来的发展，和汽车行业的惯性规律，从上中下游各产业链环节的发展情况，预判未来一年新能源车行业发展的十个趋势。本期《爱卡独角SHOW》，将为您一一道来。

　　1、动力电池技术仍处瓶颈

　　动力电池的技术升级、迭代仍在进行中，但2023年可能依然还是以磷酸铁锂电池和三元锂电池为主要解决路径为主，4680电池、固态电池、钠离子电池等目前看扔不具备规模化上车的充分条件。

　　动力电池技术还有很大的提升空间，动力电池研发还在继续推进，因此最大的瓶颈还是电池性能与下游需求之间的不匹配，电池的能量密度、循环寿命、快充等性能还需要进一步提升。总之，技术才是最根本的。

　　2022年11月3日，宁德时代表示，钠离子电池方面，宁德时代在电池系统集成方面开发了AB电池系统解决方案。特斯拉美国加州弗里蒙特工厂生产了86.8万颗大圆柱形锂离子电池电芯，能够支持1000辆Model Y(参数|询价)车型使用。2022年的广州车展上，长安深蓝方面表示：半固态电池已经进入工程化研发阶段，2025年将搭载整车应用。2023年1月2日，中国动力电池厂商国轩高科在投资者关系平台上称：半固态电池匹配客户需求，预计今年批量交付。

　　2、车用芯片价格还将上涨

　　疫情多久，“缺芯潮”就有多久。持续三年之久的汽车“缺芯潮”迄今为止仍未过去，虽然汽车芯片短缺现象有所缓解，但远未到唾手可得的地步。截至2022年底，受汽车芯片短缺影响，今年全球汽车市场累计减产约418.6万辆汽车。

　　不少车用IDM厂商呼吁重新谈判合同，欲达到争取更多汽车芯片代工产能、维持或下压价格等诉求，但难以实现。2023年大部分汽车芯片的代工价格并没有下调，也没有维持2022年的水平，而是按照台积电、联电、世界先进、格芯等晶圆代工厂的意愿调整。因此，2023年大多数汽车芯片代工价格将继续上调，汽车芯片价格极有可能接着涨。

　　对联电、台积电等芯片厂来说，汽车芯片最少要1年甚至2年的验证时间，与手机芯片相比，至少是3-4倍的时间差，二者的产量相差约10倍之多，投产3C芯片的回收与产值短时间内即可实现，但车用芯片则否，验证需要时间，市场也存在很多不确定因素，最终需求量也无法确定。

　　3、上游原材料延续紧平衡

　　目前，锂、镍、钴等原料价格，虽然因为近期新能源车终端市场需求的下降，但没有出现因为产能过剩而导致的供大于求而降价，因此，锂电上游的金属原材料价格仍然稳定。

　　金属价格不太会因为产能扩充，而出现降价的情况，因此，2023年上游金属矿的价格还不会出现转折。对于新能源车下游市场的激励政策，在2023年仍是产业政策里的重中之重，这也为原材料上游的价格稳定提供了一定保障。

　　4、主要市场消费需求放缓

　　2022年，国内新能源车市场渗透率已达到30%，中国的新能源市场占比全球近一半，因此2023年新能源车市场难以实现高增速。再加上年初的国补全面退出、主流车企涨价等，疫情对消费者的收入影响还没恢复之时，购车需求还将趋于保守，主流市场增速并不乐观。

　　与中国情况相类似的还有，英国、法国、瑞典、挪威、意大利、西班牙、芬兰、葡萄牙等欧洲国家，新能源车市场渗透率也达到了30%，消费潜力同样不容乐观。

　　而美国市场的渗透率在7%左右，日本仅有1%的水平，发展潜力看似旺盛。但是拜登政府对现阶段的补贴政策提出了较高的前提条件，新车必须在北美市场组装、且电池材料不得由外国实体提取、加工或回收等，地缘保护也就限制了美国新能源市场爆发的可能性。日本市场虽然只有1%的渗透率，但是受限于日本本土品牌在新能源发展的滞后，市场也不被看好。

　　5、“3万美元”效应成为主导

　　纵观国内外新能源车市场，未来主流电动车型的价格锚点将由引领性车企所主导，在当下的语境中，这一车企有两个参考标准，特斯拉和比亚迪。在今年年初国补退出的背景下，受市场竞争和成本制约两大因素的影响，特斯拉和比亚迪采取了“一增一降”不同的应对策略，而这两家车企的主销车型，都在3万美元的价格区间。我们将其称之为“电动车的3万美元效应“，即：3万美元有望成为电动车最重要的竞争价格带。

　　特斯拉中国Model 3(参数|询价)/Y目前的售价，已经是来到了传统燃油车企的盈利结构区间内，考虑到相同定位车型燃油车与电动车的成本差异，我们预测未来特斯拉中国的Model 3/Y起售价可能还有些许下调空间。当然，特斯拉中国的售价之所以能够做到比较的“亲民”，主要还是因为背后有中国最大汽车市场以及完备的新能源车产业体系支撑。

　　通过比亚迪财报中较低的毛利率可以看出，现阶段比亚迪的EV车型不具备较大的降价空间，反而对于比亚迪而言，更紧迫的应该是思考要如何提高比亚迪EV车型的溢价能力，也就是卖的更贵。因此，国补的退出，低毛利将不断驱动比亚迪价格上涨的动力。

　　3万美元价格带，是电动车最接近冲击传统燃油车核心腹地的平衡价格带。同时，主流购买力也决定了最真实的市场

需求。因此，国内电动车市场以特斯拉和比亚迪为代表车企的主流产品售价基本都锚定了3万美元的价格段，将使其他车企不得不跟随加入到这一主流价格段的市场竞争中。