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第五次进藏之旅---21、墨脱(扎墨)公路

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第五次进藏之旅---21、墨脱(扎墨)公路
第五次进藏之旅---21、墨脱(扎墨)公路

中国有一条路,它半年雨季、半年冰天雪地;因其“最美”与“最险”被称为“真正的天路”;这条路几十年间历经5次修建,却屡遭雪崩、泥石流这样的飞来横祸,因而马队当道、汽车禁行,一直是它长期以来存在的样子。这条路从西藏波密市扎木镇出发,试图延至被人称为中国最后一个不通公路的地方---墨脱。

第五次进藏之旅---21、墨脱(扎墨)公路
第五次进藏之旅---21、墨脱(扎墨)公路

墨脱县由于地处喜马拉雅山脉东端,雅鲁藏布江贯穿县域全境,海拔由7000多米急速过渡到低谷地带的200米,陡峻的山、湍急的水阻“置”墨脱于“井底”;频发的地震、滑波、塌方、泥石流、高雨量和局部的强降雨几乎“屏风”墨脱于“孤岛”之上。

第五次进藏之旅---21、墨脱(扎墨)公路
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墨脱,西、北、东三面被喜马拉雅山与岗日嘎布山阻隔,加上雅鲁藏布大峡谷以及帕龙藏布峡谷从一侧分割,从而使道路无法通行。截至2010年,各乡之间仅通骡马驿道,村寨之间只有羊肠小道。县城通往外界的扎墨简易道路,需分段、分季节年勉强通行2至3个月,外界通往墨脱的是仅能供行人和马队行走的山路,且都要翻越4000米以上的雪山隘口,穿过蚂蟥、毒虫、猛兽出没的原始森林,一路上随时都有可能遇到雪崩、暴雨、塌方、沼泽,行人安全无保障。

第五次进藏之旅---21、墨脱(扎墨)公路
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从波密县扎木镇南行,沿嘎隆拉北曲直上,便来到海拔4100米的嘎隆拉山口。嘎隆拉雪山被当地人称为“神山”,这也是到墨脱县的必经路之一,每年11月至来年4月间,大雪开始封山,这给墨脱人的生活带来极大不便。

第五次进藏之旅---21、墨脱(扎墨)公路
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翻越嘎隆拉雪山,需耗费约五个半小时的时间。海拔虽然渐渐降低,但气候也越发潮湿,大雨、小雨不时地斜织着成大片的雨雾,像个大网似的笼罩着整个山林。路面上积水和污泥很多,极其难走。

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据了解,通往墨脱的主要古道有四条:一由米林县派区翻多雄拉至墨脱;二由波密县大兴越金珠拉至墨脱;三由波密县翻索瓦拉至墨脱;四沿帕隆藏布、雅鲁藏布至墨脱。前三条古道都要翻越4000多米的高山隘口,冰冻封雪,每年只能通行两三个月。而沿江一线,虽不翻雪山,但要通过大峡谷,道路更加险要。

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墨脱人民将土特产背往米林、波密交换茶叶、盐巴及日用必需品。其背法是,背兜上扎三条竹篾编带,两条挎于双肩,一条套于头额。手持T形拄杖攀援,歇息时顶撑松肩。行人趑趄于山峦峻岭、悬崖峭壁、荆棘丛生的羊肠小道之间,还要过溜索或爬独木悬梯,以岩洞歇脚。自带返回食用的糌粑、生肉等,各自挂在岩洞壁上,别人不会动用,民风纯朴。政府每年要从邻近各县动员骡马1900多匹和大量人力搞运输,还难以维济。

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墨脱长期被称为“高原孤岛”。在每年大雪封山的八、九个月内,墨脱基本上与世隔绝。由于不通公路,墨脱人的衣、食、住、行,无一不透着艰辛。每年墨脱需要的五六千吨的生活物资和建筑材料,只能等到冰雪融化的开山季节,人背马驮运进。

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在西藏有句话:墨脱的路才是真正的天路,意思是说比上天还难。去墨脱有四怕:怕雪崩、怕泥石流、怕猛兽、怕蚂蟥。沿途经常遇到猝不及防的雪崩、骤雨、飞石、泥石流诸多艰险,路上每年都有人不幸摔下悬崖、掉下河沟而死亡,或被雪崩和泥石流卷走,或因在雪山上迷路而被冻死。

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1961年10月西藏军分区组织人员开始线位踏勘。1965年,拉萨市试图打通自帕龙(帕隆)老虎嘴沿帕隆藏布江、雅鲁藏布江通往墨脱的道路,由于山势太险而被迫停工,这是墨脱公路的第一次修建。

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20世纪70年代,国家曾两次投资对墨脱公路进行建设,但都由于特殊条件的制约,未取得实质性进展。

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后来,从1975年动工至1981年停工,整个过程历时6年,历经数次灾难,粗通约100公里,耗资2538万元,施工中牺牲34人,重伤近百人。所做工程除扎木大桥及扎木至嘎隆寺段能使用外,其余路段损毁严重,无法使用。

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1993年9月25日,扎墨公路刚能勉强通车,汽车第一次开进墨脱县,谁知通车后的第二天,突发暴雨,花费数千万元的公路基本报废,该路成为中国公路史上通车时间最短的一条。

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1993年10月,初具公路雏形的“毛路”打通至墨脱县城,整个续建过程历时五年,总共牺牲11人。但不久,由于地质灾害频发,部分路段损毁严重,全线又处于瘫痪状态,连分季节、分段通车也无法实现。

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1995至1996年,拨款2000万元,修整墨脱公路损毁段,恢复约27公里路段;2000年易贡湖溃决,墨脱境内大部分简易公路、桥梁、骡马驿道、溜索遭到毁灭性破坏。

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五十多年间这条公路先后历经五次修建,却屡遭雪崩、泥石流等飞来横祸。自2013年通车,已经有200多名建筑工人在修建过程中牺牲,总耗资近10亿。

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从2002年开始,国家对墨脱公路进行前期勘查,2007年对嘎隆拉雪山隧道、地质灾害治理、环境保护等课题开展研究。

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2007年副县长吕雨12次穿越墨脱生死路、主导拍摄《墨脱人民的期盼》纪录片催人泪下、推动墨脱公路重开工,纪录片感动了交通部很多人,成功争取到交通部对墨脱公路建设立项。同期,交通部专家组队进入墨脱,经过反复考察论证,最终确定了今天扎墨公路的路线。

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2013年10月31日,11时20分许,在海拔2100米左右、波密县至墨脱县80公里处的达木乡波弄贡村,西藏自治区主席洛桑江村宣布:墨脱公路正式通车。这标志着墨脱正式摆脱“全国唯一不通公路县”的历史,世代墨脱人期盼的“快捷平安走出大山”终于圆梦。

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2008年10月,墨脱公路经国务院常务会议批准立项建设,与原翻山路段相比缩短里程约24公里,国家全额投资9.5亿元。2009年4月20日,墨脱公路开工建设。2010年12月15日,嘎隆拉雪山隧道爆破成功,墨脱公路全部贯通。2013年10月,全长约117公里、国家全额投资16亿元、建设工期为4年6个月的扎墨公路终于修通。

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2017年12月27日,提升扎墨公路的国道559线波密至墨脱公路整治改建工程开工,总投资12.015亿元(国家投资)。项目自波密县扎木镇西接国道318,止于墨脱县莲花广场,采用四级公路标准建设,部分路段采用三级公路建设,工期三年。

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墨脱公路改建工程全长117公里,嘎隆拉隧道是墨脱公路的控制性工程,由武警交通部队承建,嘎隆拉隧道是隧道全长3310米,平均海拔3700米,气象条件恶劣,穿越多条地质断裂带,岩体破碎、涌水量大,地质构造、水文地质条件极其复杂。

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墨脱公路的建设克服了地形起伏最大、自然坡降最大、降雨量最大、地震烈度最高、地质灾害最多、地质条件最复杂等许多难以想象的困难,解决了大量复杂的技术难题,创造了公路建设史上的奇迹。嘎隆拉隧道的胜利贯通,使墨脱人民世代被茫茫雪山所阻隔的历史终于结束了。

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“山顶在云间,山底在江边,说话听得见,走路得几天。”这首西藏南部的当地民谣勾勒的是以往墨脱交通的真实写照。而今天,这句民谣正在走进历史,宛如哈达的扎墨公路盘山而绕。

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嘎隆拉雪山,就像高高的一道围墙,千百年来横亘在墨脱面前难以撼动。这个隧道通了以后,原来翻个山至少4个多小时,还是顺利的情况下。走隧道仅需几分钟。嘎隆拉雪山隧道就是一扇门。把这个隧道打开了,就相当于打开了墨脱的一扇门,人们就可以自由往来进出了。

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如果说隧道犹如一扇打开的门的话,那么打开了门,穿越了瓶颈,绵延117公里的扎墨公路沿途,从绿色森林到幽深峡谷,从白雪皑皑到天外飞石,从数不清的胳膊肘弯到随处可见的雪崩路段、泥石流路段小心慢行的指路标志,这些都在无声诉说着这条“仙境”加“险境”的天路故事。

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与其他任何一条公路不同,在扎墨公路上,路面风格多种多样。沥青路、条石路、砂石路其实各有玄机。比如,在2011年发生过重大雪崩地点的16K,也就是16公里处,路面悄然从沥青变为类似公园中常见的一条一条的石板小径。这种路段采取条石路路面,有雪崩或者有泥石流,为了保通清理的时候机械好作业。

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现代冰川地貌、地震板块接合点等等特殊的地质环境,聚集在墨脱公路的控制性工程嘎隆拉隧道地下,因而工程隐藏了一个个机关待人破解。墨脱地块是印度洋板块和亚欧板块一个缝合地带,这一块地质活动也比较频繁,而且这个隧道是现代冰川地区最长的公路隧道。施工中遇到很多水,水压特别大。后来在隧道口专门为排水打了个泄水洞,把水都排到山沟里去了。

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在沿途的营地中,随着通车完成,建筑团队正在逐渐被养护团队所替代。以往墨脱公路修建了几十年,因为天灾屡建屡毁、屡毁屡建,如今自然环境依旧。悬崖峭壁路段的路很窄,只有3米,弯道很急,下一步看能不能把这些路段通过隧道的方式拓宽,提高公路等级,改善行车条件。

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从整个墨脱的地理位置来讲,肯定要开辟新的生命通道,墨脱是一个地震高发区,而且有观测显示,当地每年有400多次大+大+小+小地震活动,必须要再打通几条公路到墨脱。

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墨脱公路本身就是一道亮丽的风景线!

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期待“派墨公路”早日正式通车,墨脱的明天会更美好!

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